| ERDEI ÉS FAIPARI MUNKÁSOK | TARTALOM | ÉPÍTŐ- ÉS KÖZLEKEDÉSI MUNKÁSOK |
FEJEZETEK
Annak ellenére, hogy a tutajozás ősrégi szállítási mód és a történelmi Magyarországon virágkorában tízezreknek jelentett kiegészítő, esetleg főfoglalkozást, a magyar néprajzi kutatásban nem született monográfia róla, amelyet csak némileg pótolnak a Magyar Néprajzi Lexikon címszavai (Dankó I., Katona I., K. Kovács L.). Áttekintésünk így gyér szakirodalomra épül.
A tutaj az egyik legkezdetlegesebb és legrégibb vízi közlekedő és szállító „jármű”, talán csak az ülőhelyeknek bevagdalt, gúzzsal felerősített keresztfákkal ellátott fatörzs előzi meg, amit vízbe lógatott lábbal hajtottak és puszta kézzel kormányoztak. Az egyszerűbb tutaj néhány rönk vagy deszka összekötése, ezt már esetleg csáklyafélével {8-211.} mozgatják; 1–2 személyes, kis távolságra szóló alkalmi közlekedési eszköz, amilyen például a foktői tombác (Kuczy K. 1976: 32–33); kisebb távra egy vagy néhány összekötött szálfát, esetleg kész híd- és épületrészeket is úsztattak, sőt vesszőkosárban gyökeret, aprófát is. E tutajelőzményeket a Magyar Néprajzi Lexikon lápolás címszó alatt tárgyalja.
Maga a voltaképpeni tutaj úsztatható anyagokból összeállított és a víz színére mintegy szétterített szállítóeszköz, mely állóvízen nehezen mozgatható, folyón pedig csak ereszkedésnél, szaknyelven mondva: völgymenetben, vagyis lefelé úsztatható. E csonka trapéz alakú jármű némely tekintetben hasonlít a hajóra: lefelé keskenyebb végével úsztatják, hogy könnyebb legyen kormányozni. A tutajok két végén voltak az úgynevezett jármok, nagy, kézzel mozgatott kormánylapátokkal, melyek megfelelnek a hajókormánynak; a szélesebb végük felé az árbocszerű őrfa; a drávai tutaj többszintes, már majdnem hajószerű, oldalt hullámfogó, úgynevezett habbálványokkal (Kovács S. 1956: 67). A tutajosélet és munka is sokban hasonlít a hajóséletre és munkára. Ahol pedig a folyók felső folyása nem teszi lehetővé a merülő hajó mozgását, ott a tutajozás pótolja. A tutajozást századunkra nem is a gőzhajózás, hanem az országúti–vasúti teherszállítás szorította ki.
Bár a tutajozás a folyóvízi szállítás egyik legrégibb módja, meglepően kevés a rá vonatkozó történeti adat, azok is főként Erdélyből ismeretesek. Így már a 17. század első felében törvények szabályozzák a vízparti malmok építését a zavartalan tutajozás érdekében. Egy 1773-as dési értekezlet jegyzőkönyve külön is utal a só tutajon történő szállítására a Szamoson (Kós K. 1972: 15). A múlt század első felétől azután a fellendülés ütemének megfelelően valósággal áradnak az adatok, és a tetőzés országszerte a 19. század második felében következik be: a századfordulón a Maroson évenként 10–15 000 úgynevezett negyedtutaj úszott le (Garda D. 1979: 134).
A századforduló után mindenütt gyors hanyatlás következik, legfeljebb háborús konjunktúrák éltették valamelyest, de az új határok, a gépi szállítás és több más ok miatt is még az erdélyi tutajozás is lehanyatlott, legfeljebb az Aranyos–Besztercén folyt még néhány évtizedig (Kós K. 1972: 15).
A 18–19. században a Kárpát-medencén belül kialakul a hajózási-tutajozási útvonalhálózat, s hozzá kapcsolódóan a nagyobb tájak közötti (etnikai) munkamegosztás és árucsere. A Vágon szlovákok, alsó folyásától esetleg már magyarok is, a Dráván, Száván délszlávok (kránicok, licsányok), a Dráván alább magyarok is, Erdélyben ruszinok, románok és székelyek tutajoztak, illetve hajóztak. A kisebb vizeken főként tutajozás folyt, így Erdélyben minden folyón; a szélesebb, lassúbb vizeken pedig hajózás. A Duna és az Olt nemzetközi víziút volt, de nagyobb távolságra az áruszállítás inkább hajókon történt (Kovács S. 1956: 66; Kós K. 1972: 15–16). A viszonylag lassú tutajozás a hosszabb folyókon szakaszosan ment végbe, megvoltak a be- és kirakodó, áruátadó és átvevő helyek, ahol esetleg személyzetváltás is történt. Az ilyen gócokban fatelepek, raktárak, kereskedések és kocsmák várták a tutajosokat, de a víztől távolabb fekvő helységek kereskedői és lakosai is a kikötőkbe mentek áruért, s ott gyülekeztek, illetve várakoztak a munkások is. Az út- és vasúti hálózat kiépülése előtt ezek a kikötők voltak az árucsere legfőbb helyei, és nagyjából egybeestek a hajózási gócpontokkal. A nagyobb folyók (Duna, Tisza, Maros, Dráva) {8-212.} mentén tucatjával épültek ki ilyen kikötők, illetve telephelyek (Kós K. 1972: 15–17; Gazda J. 1993: 313–314).
A szálfákból összerótt tutaj (folyóc, lábó, lábbó, láp, szál, talp) több munkamenetben készült, s az átadásig számos foglalkozás (favágó, fuvaros, szállító- és rakodómunkás stb.) szoros együttműködését kívánta. A láncszemek módjára egymáshoz kapcsolódó munkákat végezhették ugyanazok, a feudalizmusban például robotra kirendelt zsellérek vagy az uradalmi cselédek, majd a vállalkozók, kereskedők előre felfogadott béresei, az önálló kisvállalkozók, de fázisokként más-más csapatok is. Tömegtermelés esetén fokozódott az egyre kisebb munkaszakaszokra történő szakosodás: külön munkáscsapatok kötözhették össze a tutajokat, 4–5 fő bocsátotta egyenként a vízre (Garda D. 1993: 313).
Voltaképpen csak a tutajeresztőknek volt külön nevük, éppoly sokféle, mint a szóösszetétel alapjául szolgáló tutajnak is: béres, kránic, lábos (lápos), talpas, tutajeresztő, tutajos, tutajoslegény és hasonlók. Ezek szegődhettek külön-külön munkapárokban vagy a folyók közép és alsó folyásától úgynevezett nyájakban vagy partikban is. Az utóbbiakat az úgynevezett nyájvezető vagy bandagazda toborozta, irányította; ő inkább volt megbízói (vállalkozók, kereskedők stb.) bizalmasa, mint a munkásoké, de neki is keményen kellett dolgoznia; ha a 4–5–10–20–25 tutajból álló karaván élén haladt, osztogatta a parancsot, s azt szájról szájra adták tovább (Gazda J. 1993: 313). A tutajonkénti munkapár lehetett egyenrangú váltótárs, vagyis béres, de ha a fiatalabb legény tanuló volt, idősebb társa elöl kormányzott, ő úgynevezett hátsósként fokozatosan tanulta meg az irányítást, majd a sikeres út végeztével áldomást ittak, mintegy felszabadították (Palkó A. 1973: 1981).
Szakaszos ereszkedésnél kialakultak a váltóhelyek, például a Maroson Gyergyóújfalunál kötötték össze a szálfákat negyedtutajokká, Malomfalvánál a románok állították ezeket össze egésszé, s ők is vitték tovább például Ugráig, Radnótig, ahol a Kis-Küküllő mentiek vették meg épületfának (Kós K. 1972: 16). Azok a béresek, akik Szászrégenig úsztattak, pénzüket megkapva fordultak vissza újabb szállítmányért. A béresek cserélhettek Zámnál vagy Aradnál; Szászrégen után Szentpáltól csendes volt a víz, két-két tutajt kötöttek egymás mellé és mögé (Gazda J. 1993: 313). A Dráván is 2–4 úgynevezett folyóc úszott összekötve, egy tömbben lefelé, és a kránicok rendszerint már Drávapalkonyánál túladtak a szállítmányon, s visszafordultak újabbért (Kovács S. 1956: 70).
Ahogy szélesedett és csendesedett egy-egy nagyobb és hosszabb folyó, úgy állították össze mind nagyobb karavánokba a lenti végcélig, például Komáromig, Szolnokig, Szegedig tartó tutajokat, és a váltótársak sem feltétlenül a helybeliek voltak, érkezhettek „alulról” is. Így például a közép- és alsó-tiszaiak bandái feljártak Tokajig, onnan úsztattak tovább egységesen vezényelt karavánokban. Ezek a tutajosok rendszerint vállalták a kikötést és a rakodást is, a célállomásokon sokan szegődtek el a fatelepekre.
A tutajeresztés rendkívül kemény és nagyon veszélyes munka volt. Esténként ugyan rendszerint kikötöttek, de hajnaltól napnyugtáig – a szó eredeti és átvitt értelmében – mindig talpon kellett lenni. A víz vitte ugyan a tutajokat, evezni nem kellett, vontatni is csak elvétve, de a nagy kormánylapát kezelése, a tutaj irányítása nagy erőfeszítést kívánt. Fennakadhattak zátonyon, sziklán, ütközhettek híddal, {8-213.} hajómalmokkal (ezeket éjszakára lámpával kellett kivilágítani), kanyarban, sodrásban parthoz ütődhettek és még ezer veszély leselkedett rájuk: gyakori volt a súlyos sebesülés, ritkább a haláleset. Ha csak egyetlen tutaj szakadt szét, alább a szálfákat könnyebb volt elfogni, újra összeilleszteni. Nagyobb bajt és időkiesést jelentett, ha több (tucat) szállítmány tolódott össze. Ez esetben a felsők igyekeztek kikötni, a karaván 10–20–25 tagja a halomból egyenként húzta vissza a vízre az összetolódott szálfákat: kötelet kötöttek a végükre, és herupp (hó-rukk) kiáltással húzták meg. A rájuk rótt fajegyek segítségével válogatták össze a szálakat, kötötték egybe a tutajokat (Gazda J. 1980: 279).
A horgony elterjedése előtt a kikötés, a partra szállítás is bonyolult művelet volt, ha nem is olyan veszélyes, mint az összeállítás és az eresztés, esetleg ismét másik munkáscsapat vállalkozott rá. Így a Gyalui-havasok fáját a Kis-Szamoson tutajok vitték Kolozsvárig, ahol a Sétatér végén úgynevezett gereblyékkel fogták ki a közelben lakó cigányok (Kós K. 1972: 15). Drávapalkonyánál is külön parti emberek segítettek a kikötésben, rakodásban: a tutaj eloldozott szálfáit úgynevezett szalufákon egyenként görgették a partra, vastagabb végükre vontatóláncot kötöttek, felső végén kettős hámfába fogott lovakkal húzatták. Vontatás esetén nem kellett parti segítség, az úgynevezett kurtullás maga végezte (Kovács S. 1956: 69–70). Amíg a tutajokat nem szedték szét, vízen maradtak, a láp- vagy tutajgazda, facsősz vigyázott rájuk.
Mivel a tutajt vitte a víz, ritkán került sor a vontatásra, ami hasonló volt a hajóhúzáshoz. A komáromi szekeresgazdák a Vágon érkezett tutajok vontatását vállalták: egy-egy úgynevezett cukk (fogat) néha 20 db, fával is megrakott tutaj vontatását végezte. A vontató állatok a parton haladtak: elöl két ló, utánuk párosával nyolc ökör, minden állatpár mellett egy-egy hajtó; a kötélre itt is a kurtulyás vigyázott, mint a hajóvontatóknál. A vontatókötél az első tutaj vezérfájának közbeiktatásával volt hátul rögzítve. A tutajokon elöl-hátul kormányosok tartották az irányt. Ha a folyón a másik parton kellett folytatni a vontatást, a tutajokhoz kötött dereglyén szállították át az állatokat, a tutajokat pedig a nagy kormánylapátokkal irányították át. Komárom közeléből Győrbe ár ellen két napig tartott a vontatás. A deszki szerb lovas hajóvontatók is vállaltak tutajhúzatást: a tutaj elején vastag fenyőszálból volt az őrfa, ehhez erősítették a vontatókötelet, melynek végét a hátsó, úgynevezett lovasbakhoz rögzítették. Emberi erővel esetleg kis tutajt húztak a part mentén, egy tutajos csáklyával segítette a haladást, amint egy 19. századi festményen látható (Gráfik I. 1983a: 160–162).
A tutajon fészer vagy kunyhócska nyújthatott menedéket. A drávai tutajokon vékony oszlopok tartották a kettős deszkázatú építményt, amelynek volt ugyan teteje és oldala, de ajtaja nem, üres helye a haladás irányába nézett (Kovács S. 1956: 67). Kunyhócska híján a tutajra terített szalmán aludtak, pokróccal takaróztak a tutajosok, esetleg ugyanígy feküdtek le kint a parton.
A tutajon vitt munka- és egyéb eszközökről hiányos listáink vannak, leggazdagabbal a Marosról rendelkezünk: fejsze, csákány, vonókés, fúró, szeg, karó, kötél, gúzs és tartalékkormány (Kovács S. 1956: 67). A viseletet kiegészítette a felszíjazható patkó, alján fogakkal, melyek biztosabbá tették a járást (Palkó A. 1973: 1980). Az élelmet tarthatták ládában vagy mintegy másfél méter magas ágasfán egy úgynevezett {8-214.} általvetőben; az egyéb holmikat is felfüggesztették, a szerszámok azonban lehetőleg mindig kéznél voltak.
A tutajeresztők egy-két heti élelmet vittek hazulról vagy kaptak útközben, a Maroson például azok, akik Szászrégenen túlra tartottak. Vittek magukkal kenyeret, szalonnát, túrót, babot, borsót, lencsét, kását, lisztet, sót, paprikát, hagymát, ecetet és pálinkát, amelyből naponta legalább fél literrel fogyasztottak, azt tartották, erőt ad és véd a megfázás ellen. Gyakori volt a hideg étel, nemcsak a kenyér, szalonna, hanem a hideg puliszka is. Meleg ételként váltogatták a túrós puliszkát és a babot; időnként rántottát sütöttek, a folyókból halat fogtak ki; néha marha- vagy bárányhúshoz is jutottak. A Maros felső folyásáról indulók az első meleg ebédet még a gátnál kapták, odavitték asszonyaik – mint az aratóknak és a favágóknak –, aztán mindig maguk főztek esténként a tutajon, a szálfákra földet borítva kialakított tűzhelyen vagy kint a parton. Úgy tűnik, ismét a drávai tutajosok voltak gondosabbak: kunyhójuk tetején egy szelemen feküdt végig, rajta láncon lógó bogrács, ezalatt egy négyzetméternyi földpad, deszkával körülkerítve a tűznek. Korábban cserépfazékban főztek (Kovács S. 1956: 67; Palkó 1973: 1980–1981; Garda D. 1979: 136; Gazda J. 1993: 314). Mindenütt kocsmák egész sora várta a tutajosokat. Gyakori volt köreikben az alkoholizmus, továbbá a reuma és a tüdővész (Palkó A. 1973: 1981).
A kereset általában nem lett volna alacsony, de idénymunka lévén nem biztosította az egész évi megélhetést, főként ha ereszkedés közben kár érte a munkásokat, tudniillik az előnytelen szerződések szerint mindent nekik kellett megtéríteniük s nem a helybeli, hanem a két-háromszoros átlagárakon. A fakereskedők legjobban szerették a (mindenes) napszámosokat, gyakran pénz- és gabonaelőleggel láncolták magukhoz munkásaikat, igaz, a kamatot később levonták a bérükből (Palkó A. 1973: 1980–1981; Garda D. 1979: 136).
A hajózás az egyik legrégibb szállítási mód, mely a vasúthálózat kiépítése, elterjedése előtt a tömegáruk legfontosabb mozgatási lehetőségét jelentette. Különféle típusú tulajdonosoknak, majd fő- és alvállalkozóknak, fuvarosoknak, valamint több tízezer kétkezi munkásnak biztosított állandó vagy ideiglenes jövedelmet. Fontosságához mérten csak későn figyeltek föl rá; a hajózásról előbb jelentek meg klasszikussá vált szépirodalmi művek (Jókai: Az arany ember, 1872; Tömörkény: Vizenjárók és kétkezi munkások, 1902); mint néprajzi szakmunkák (Aldobolyi Nagy M. 1940). Az 1950-es évektől azonban gyorsan haladt a kutatás (Betkowski J. 1954, 1955, 1961; Csermák G. 1956; Kovács S. 1956; Kuczy K. 1976). Az első összegzést Katona Imre és K. Kovács László írta, amely címszavakra bontva jelent meg a Magyar Néprajzi Lexikonban. Gráfik Imrének köszönhetően pedig teljesnek mondható áttekintéssel rendelkezünk (1975, 1983a, 1992, 1994). Alábbi fejezetünk elsősorban az ő és elődei eredményeit összegzi, éppen csak érintve a hajósgazdák, hajótípusok és a lovas vontatás kiterjedt kérdéskörét, lehetőségig részletezve viszont a hajós legénység, a vontatók és a rakodók munkáját.
{8-215.} A folyami hajózáshoz sokféle szállítóeszközt használtak: csónakot, ladikot, naszádot, dereglyét és nagyobb méretű „igazi” hajót, mindezek ritkábban kemény-, a típusok többségét tekintve puhafából készültek. Méretüket, alakjukat a folyók jellege, az áru fajtája, a megtett távolság, s nem utolsósorban a vállalkozók tőkeereje szabta meg. Gabonát például csak fedeles hajón szállíthattak, de már homokot, kavicsot s egyéb ömlesztett árut tetőtlen járművel is.
Folyón felfelé, hegymenetben a hajót állati vagy emberi erővel vontatni kellett, történelmi elsőséget egyik húzásmódnak sem lehet adni. Ereszkedéskor, tehát völgymenetben nem feltétlenül kellett vontatni, esetleg eveztek. A szél erejét csak ritkán fogták vitorlába. A vontatást az adott gazdasági-társadalmi viszonyoknak megfelelően végezhették rabszolgamunkában, robotban vagy teljesítményben-napszámban fizetett bérmunkaként. A be- és kirakodás munkája terhelhette a hajó legénységét, a vontatókat, de nagy tömegű áru mozgatására rendszerint külön rakodómunkásokat fogadhattak. A hajózásba nemcsak a fő-, hanem a kisebb mellékfolyóinkat, sőt még a csatornák egy részét (például a Ferenc-csatornát) is bekapcsolhatták. Nagyobb folyóink mentén, mellékfolyók (Szamos, Körös, Maros, Dráva stb.) torkolatánál kiépültek kikötők, hajóépítő és -javító műhelyek, a kereskedelem gócpontjai. A népesebb, forgalmasabb part menti helységekben (Győr, Komárom, Szeged, Szolnok stb.) korán kialakult a polgárság, és mintegy társadalmi ellenpólusként a munkásság is. E csoportokon belül azonban nagy a változatosság, és a két szélső pólus között számtalan átmenet található.
A tulajdonosok és bérlők a hajók száma, típusa, a szállított áru jellege, a forgalom és a jövedelem szerint nagyon tagolt rangsort alkottak, így az egész flottával rendelkezőkkel szemben például a foktői dereglyések kis jövedelmű vállalkozók voltak: rendszerint öten társultak úgynevezett kompániába, fogadtak vontatókat, felváltva őrizték vagy őriztették dereglyéiket és a haszon 50%-án egyenlően osztoztak (Gráfik I. 1983a: 216–218). A marosi homokszállító bárkások ketten-hárman álltak össze, maguk vontattak, sőt lehetőleg a be- és kirakodást is maguk intézték (Aldobolyi Nagy M. 1940: 338). Hasonló tagoltság és szélsőség jellemzi a lóval vontató fuvarosokat is: a kisnemesi származású komáromi szekeresgazdák külön városrészben laktak, lehetőleg egymás között házasodtak, a fuvart nem is mindig személyesen, hanem kocsisaikkal, lóhajtóikkal bonyolították, másutt a part menti mezővárosok (a Duna mellett Dunaföldvár, Tolna, Báta, Mohács, Madocsa, Gerjen, Fadd stb.) lovasgazdái maguk is részt vehettek a vontatásban. Elegendő igaerő híján bérbe vagy kölcsönbe is vehettek lovakat, rendszerint kettesével vállalkoztak, és útközben váltották egymást. Ha nem maguk a gazdák vontattak, a fogadott lóhajtók–kocsisok között nem nagyon volt rangsor, ellenben a hajó nagysága, illetve a lovak száma szerint a 2–3–5 kocsis (lóhajtó) is cimborába (bandába) állhatott, beosztották egymás között a lovak pihentetését, etetését és felügyeletét, köztük a sajátjukét is. Talán a legszegényebbek a Tiszán fuvarozó deszki szerb lovas vontatók voltak, akik többen társultak, és szükség esetén még serdülő fiúgyermekeik segítségét is igénybe vették (Aldobolyi Nagy M. 1940: 337; Gráfik I. 1983a: 113–114, 177, 220–222).
Némileg hasonló rangsor jellemzi az úgynevezett hajósnépet, a szorosabb értelemben vett hajósokat is. A hajósgazda nem feltétlenül hajótulajdonos és nem is bandagazda, hanem inkább alvállalkozó, esetleg bérlő, aki kezdettől befejezésig {8-216.} úgyszólván mindenes és felelős ügyintéző: felfogadja a hajósokat, a lovas vagy gyalogos vontatókat, be- és kirakodtat, fizet stb. Több hajófuvart is bonyolíthat egyidejűleg. Egyedül fuvarozó kisebb hajón nincs feltétlen szükség hajósgazdára, mert a hajón a kormányos, a gyalogos vontatóknál pedig a bandagazda helyettesítheti. Ilyen esetekben a szintén változó munkakörű (és jelentésű) alvállalkozó kráncmájszter vagy kaparás toborozza (s fizeti) a vontatókat, esetleg több hajóhoz is; neki sem kell feltétlenül hajóznia (Katona I. 1961a: 536, 546). Magán a hajón a kormányos volt az első ember, különösen indulás-kikötés, akadályoztatás, vihar és a folyón való átkelés alkalmával volt fokozott a felelőssége. Bizonyos hajótípusoknál alkalmi segítsége volt a sokféle néven emlegetett csáklyás, aki a hajó orrában a parttól eltolta a járművet, menet közben pedig félrelökte a szemben úszó fatörzseket (Kovács S. 1956: 6263). A hajó legénysége 3–4 főből állott, ők amolyan mindenesek voltak, közülük kerültek ki váltakozva az úgynevezett hetesek és mecsárok (naposok); inas legfeljebb nagyobb hajókon dolgozott.
A hajózási központokban vagy a szomszédos, átellenes községekben éppúgy tömegével jelentkeztek a gyalogos vontatók (Baja – Báta, Tolna – Bogyiszló, Szolnok – Tiszaföldvár), mint egyebütt a lovasgazdák is.
Az állatokkal történt húzatás volt a „rangosabb” és a gyorsabb: kedvező körülmények között gyalog 20–25, lóval 30–35 km-t lehetett megtenni naponta. A körülményektől függően, két-három-négy vagy még több ember tett ki egy lovat. Úgy tűnik, több évszázad átlagában a lovas vontatás volt a gyakoribb, illetve tömegesebb, különösen nagyobb hajótípusok, nehezebb teher és magas vízállás esetében, de ahol a folyók partját kísérő vontatóutak túlzottan elkeskenyedtek – 6–12 m széles földútra volt szükség –, esetleg nagyon gyakran kellett volna átkelni, inkább gyalogos vontatásra tértek át, esetleg a lovas húzatást váltották fel. Más állatot: öszvért, ökröt és bivalyt csak ritkán vettek igénybe, fogatolási módjuk egyébként teljesen megegyezett a lovakéval. A befogási módok, hajtási technikák a szárazföldi fogatolásból eredtek, sőt a rugalmas munkaszervezeteket sem annyira a hajóvontatás alakította ki, mint a szárazföldi gyakorlat (Gráfik I. 1983a: 82, 84–86, 90, 180–183, 240–241). Ehhez hozzátehetjük, hogy a lovasgazdák, fuvarosok többsége nem elégedett meg a tavasztól őszig tartó alkalmi munkával, hanem mezőgazdasági és egyéb „szárazföldi” fuvarokat is vállalt, talán csak a tapasztalt, okos vezérlovakat kímélték.
A lovas vontatás éppúgy lehetett feudális robot, mint a gyalogos, ám a bérfuvarozás valószínűleg már a tőkés vállalkozás előtt is jelentősebb lehetett. Utóbb a fuvarosok indulástól célig vállalkoztak, a fuvardíj felét előre megkapták, mindenről maguk gondoskodtak, így voltaképp szorosabban véve nem is tartoztak a hajózáshoz. Az átalányban vállalt fuvardíj számításának alapját a lovak száma képezte, ez rendkívül széles határok – 2–56 igaerő – között ingadozott, attól függően, mekkora volt a hajó, a teher, milyen magas volt a vízállás és milyen állapotban voltak a vontatóutak; az átlagot 6–12 lóra tehetjük (Gráfik I. 1983a: 81–82).
A lovas vontatókötél vastagabb és hosszabb is volt, mint a gyalogosoké: három egyenként ujjnyi vastag kötelet sodortak össze 80–100–150–200–250–300 m hosszan, menet közben szükség szerint változtatták a hosszát. A lovakat párosával fogták rá a kötélre, de elöl egyedül húzott az úgynevezett vezérrudas (más néven prednyák vagy preznyák), ez adta meg az irányt, ütemet, leghátul volt a mintegy kiegészítő párja, az {8-217.} úgynevezett kurtulás, amely a part felé tartotta ki a kötelet. A vezérrudast egy kocsis vezette, irányította, néha nyeregbe szállva, de tapasztalt, okos lovat serdülő és többnyire rokon fiúgyerek is elvezethetett. Nagyobb fogatokhoz két-két, közepeshez négy-négy lovasként volt egy-egy kocsis, kisebb karaván esetén elég volt elöl és hátul egy-egy kocsis, elnevezésük azonos volt lovaikéval (vezérrudas – kurtulás). Elegendő létszám és biztonságos körülmények esetén a lóhajtók félnaponként válthatták egymást, de a hajón pihenő váltótársak nem vettek részt más munkában, legfeljebb társaikra is főzőcskéztek. Könnyű terepen nyeregbe ültek, amit a deszki szerb vontatók soha meg nem tettek volna; igaz, lovaik kisebbek és gyengébbek is voltak, mint a magyarokéi (Gráfik I. 1983a: 109–117).
Ha vihar, áradás, fennakadás, átkelés és egyéb nehézségek nem adódtak, kialakult a napi munkarend: hajnali kelés, abrakolás, itatás, befogás, valamivel később – akár menet közben is – reggeli; a déli pihenőt (etetést, itatást) szigorúan megtartották, a kocsisok is lehetőleg akkor ettek meleg ebédet; sötéttel leálltak, kicsapták a lovakat legelni, felváltva őrizték, ők pedig vacsoráztak, lehetőleg kocsmában, a parton vagy a hajón lepihentek. Eléggé elterjedt köztük a közös, úgynevezett bográcscimboraság vagy kompániakaszroj, melyet a kubikosok bográcstársaságnak, illetve szakácspartinak mondanak, de a lovas hajóknál a mindenkori abrakos vagy zabos volt a szakács, a lovakat is – melyeket éjszakára lehetőleg istállóba kötöttek – rendszerint ő látta el (Gráfik I. 1983a: 227).
A csaknem világszerte ismert gyalogos hajóhúzás az egyik legősibb vontatási mód, bár az idők folyamán jelentősége valamelyest csökkent. Évezredek alatt sokat változott, egyrészt alkalmazkodni kényszerült a hajó- és árutípusokhoz, másrészt a kényszerű vagy szabad (bér-) munka jellegéhez. Nálunk a munkaerő olcsósága, az igaerő részleges hiánya és a rossz vontatóutak a gyalogmunkát még a tőkés vállalkozás időszakában is sokáig fenntartották, amikor terjedni kezdett a gépesítés (Gráfik I. 1983a: 91–94).
A hajóvontatás az egyik legnehezebb testi munka, nők legfeljebb kisebb ladikok, kofahajók stb. vontatásában vettek részt. A férfiaknak sem jelentett állandó munkát. Leggyakoribb volt a hajóvontató-mezőgazdasági „kétlakiság”, nemegyszer éveken át összeszokott aratóbandák-bandagazdák vállaltak hajóvontatást is. Bár a tavasztól őszig tartó időszakban a legtöbb gyalogmunkás csak vontatást vállalt, mégis legutóbb már egyre nagyobb számban igyekeztek egy-egy hajóra egész évre elszegődni, illetve a vontatáson kívül vállaltak például homokkitermelést, be- és kirakodást. Hiába volt azonban minden igyekezet, a gyalogos vontatás megszűnt, a maradék munkavállalók egy része hajó-, más része rakodómunkás lett.
A gyalogos vontatók létszáma jórészt ugyanazoktól a tényezőktől függött, mint a lovaké, kevésbé számított azonban a vontatóút minősége, sőt ha a parton egyáltalán nem tudtak haladni, kényszerűen kukáztak (gugorásztak, koborásztak, járgányoztak), vagyis magán a hajón vontattak ellenkező irányba haladva, míg csak az előre kivetett horgonyt el nem érték. Igaz, e kétszeres erőfeszítést igénylő munkában a gyalogvontatók nem feltétlenül vettek részt.
A személyek létszáma egytől akár a félszázig terjedhetett; ám a két szélső érték ritkaságszámba megy. A 3–4–5–6 fő összehangolt munkája kicsinyben már a nagyobb, a bandákra jellemző munkaszervezetet példázza. A kisebb, úgynevezett zöldséges-gyümölcsös {8-218.} kofahajókat, de más teherárut is a városközeli falvakból maguk az érdekelt árusok, esetleg városi kisvállalkozók vontatták: 3–4 család állt össze, tagjaikból került ki a hajócska kormányosa, szükség esetén még egy csáklyás is, hárman-négyen vontattak a parton – gyakran asszonyok, leányok –, az első és második „csak” húzott, de a harmadik a kötelet is átemelgette a bokrokon, miként a kurtulás is a nagyobb csapatokban. Ezek az áruszállító kisebb hajók lehetőleg nem mentek egyedül, szükség esetében kalákában, tehát viszonzás fejében segítettek egymásnak, például a zátonyra futott hajó mellé állva a teher át-, majd visszarakásában (Kuczy K. 1976:71–72).
Egy nagyobb, például 30 vagonos hajót közepes vízen üresen 12, teherrel 24 fő húzott; 16. századi adat szerint Pozsonyból két fával megrakott hajót 52 ember húzott fel Bécsig (Gráfik I. 1983a: 94). Ennyi embert természetesen kívülről vagy belülről irányítani kell. A feudális kötöttségek idején a külső kényszer volt a jellemző, átmenetet jelent, amikor a vállalkozó megbízottja (az alvállalkozó és a munkások bandagazdája közötti típus: a kráncmájszter – kaparás vagy a kormányos) egy vagy több munkacsapatot irányít, és a szabad bérmunka megszüli a hajóvontató bandát, a csoportjával együtt dolgozó, a tagokkal szolidáris bandagazdát. Az 5–6 fős vagy még népesebb (8–10–20–24) gyalogos vontató csoportoknak rendszerint „saját” bandagazdájuk volt, aki velük dolgozott, és azonos fizetést is kapott. A bandaszervezet idővel donimánssá lett, mint ahogyan a mezőgazdasági és kubikmunkán is (Katona I. 1961b: 546, 551–552, 556, 558; Gráfik 1. 1983a: 205–206).
A hajóhúzó banda befogási módja és elnevezései is hasonlók a lovas fogatokéhoz, az emberhám maga természetesen eltér a lóétól. Az alattság (gyalogkötél, vontatókötél) elején egy előmunkás, hajós (lovas) néven a vezérrudas (kuktás, prednyák, preznyák) fogja be magát, aki indít, esetleg röviden vezényel, ütemet és irányt tart. Mögötte párosával következnek társai váltakozva a kötél két oldalán, egymástól másfél-két méter távolságra. A kötél hajóhoz közeli végén (kivételesen a hajón) halad a kurtulás (kurtullás, turtulyás stb.), aki a part felől és felé húzva tartja ki a kötelet, emelgeti át a bokrokon és egyéb akadályokon; ő voltaképp az elöl haladó vezérrudas kötélvégi párja; nehezebb terepen ketten is erőlködnek (Gráfik I. 1983a: 208–209).
A vontatás rövid távon, alkalmilag, kisebb jármű esetében emberhám nélkül is történhetett: egyszerű kötél volt az alattsághoz rögzítve, a végét a húzó a vállán átvetve két kézzel megmarkolta, melléhez szorította, pihentetőül a derekához tette. Az „igazi” hajóhúzók azonban kender- vagy fahámmal, utóbb a gyári kenderrel (gurtnival) vontattak. Nem lehet eldönteni, hogy melyik a régibb, mindenesetre a kenderhámnak van többféle elnevezése (hám, emberhám, gyaloghám, húzóhám, kenderhám, heveder, nyaksi, melles stb.). A kenderből készült húzóhám kb. 130–140 cm hosszú, széles heveder, két vége összevarrva, hozzáerősítve egy kb. félméteres, erős, sodrott zsineg, végében fapecekkel (matakkal), mellyel a vontatókötélhez kapcsolják, és hátranyúlva egyetlen mozdulattal ki is tudják szabadítani. A vontató belebújt hámjába, mely a vastag karizomra simulva nem akadályozta a légzést, mert a karok előbbre lógtak, mint a mell, a vállat viszont összeszorította. Különféle pántokkal is segítették a vontatást, esetenként kubikoshámot használtak, melynek csülkeit azonban összevarrták. A fahám vagy emberhám (húzófa, abranyica) a váll szélességénél {8-219.} kb. 10 cm-rel hosszabb, ívben enyhén hajló, kb. 3 ujjnyi széles fa, középső, szélesebb hajlata ráfekszik a mellre; gyakran ronggyal is betekerik, hogy ne törjön; külső íve közepén kis vájat fut a zsinórnak, mely a húzófa két végén lévő lyukban van átbujtatva, s ez is ugyanúgy kapcsolódik a vontatókötélhez, mint a kenderhám; nem különbözik a gyári heveder (gurtni) használata sem (Gráfik I. 1983a: 121–130).
A vontatók előbb helyben toporogva, majd apró, lassú léptekkel indulnak, igyekeznek folyamatosan haladni; a déli nagyobb pihenőt kivéve, lehetőleg nem szakítják meg a munkát. Az egyik partról a másikra történő átkelés nem az ő dolguk, és fizetik, ellenben a kényszerpihenőt, az úgynevezett dángubálást – a hajósokkal ellentétben – nem szeretik, mert nem kapnak érte külön fizetést, csak munkaidejüket hosszabbítja. Maga a vontatás nemcsak nehéz, hanem egyhangú munka is, alig egy-két adatunk van az éneklésre, nincsenek a volgaiakhoz hasonlóan szép hajóhúzó énekeink.
A gyalogos vontatók napirendje alig különbözött lóhajtó társaikétól. Kisebb létszám esetén a hajó farán vagy közepén emelt, többféle néven említett (csárda, csarnök, gojba, guliba stb.) deszkakunyhóban melegedhettek, alhattak vagy főzhettek, mert csak ott volt néhány fekvőhely, valamint tűzhely, asztalka és fogas helyett fali kampók; a hajósokkal együtt étkeztek, olyankor a mecsár (napos) volt a szakács (Aldoboly Nagy M. 1940: 336).
Az élelem-étrend nem túlzottan változatos, nem is nagyon tápláló. Ritka például a reggeli tejfogyasztás, általános és napszakhoz sem kötött a sült szalonna; a meleg ételek között szinte unalomig ismétlődött a lebbencs- vagy tarhonyaleves, a paprikás- vagy tarhonyáskrumpli, igaz, az alapanyagok (burgonya, lebbencs, tarhonya, szalonna, hagyma, uborka, zsír, liszt, só, paprika és az útközben vett kenyér) sem változatosak (Gráfik I. 1983a: 232–233). Nem csoda, ha a vontatók folyton dézsmálták a part menti gyümölcsösöket, konyhakerteket és földeket, de zsákmányolták a víziszárnyasokat is, és kényszerpihenők idején igyekeztek halat fogni.
A bérezésről csak érintőlegesen szóltunk. A rabszolga- és rabmunkáért nem fizettek, de ingyenes volt a lovas és gyalogvontatás, sőt az uradalmi cselédmunka is, utóbbi esetben viszont élelmezték a munkásokat. Már a feudalizmusban előretört a rendszerint élelmezéssel párosított napszám, mely viszonylag olyan magas volt, hogy 1848 után is huzamos ideig fennmaradt. A tőkés vállalkozás kibontakozásának időszakától azonban erőre kapott a teljesítménybér, a sok bizonytalansági (időjárás, vízállás, vontatóutak állapota, kereslet-kínálat) és egyéb módosító tényezők (üresen vagy rakottan, a szállított áruféleség szerint stb.) miatt majdnem kizárólagossá vált az úgynevezett átaljás, vagyis előre, egy összegben kialkudott, közösen fizetett munkadíj. Ez végső soron a hajósgazdá(k)tól függött, de ők rendszerint csak a kormányossal alkudtak meg, esetleg még az alvállalkozó bandagazdaként működő kaparással (kráncmájszterrel), aki a vontatókat szegődtette. A hajó legénységét a kormányos fogadta fel; a hajósnép havi fizetést kapott. A kocsisokat lovanként, a gyalogosokat a személyek száma szerint fizették. Az volt a szokás, hogy a fuvarosok csapata előlegként előre megkapta a teljes összeg felét, hogy élelemről, takarmányról gondoskodhasson, a gyalogvontatók is kérhettek valamennyi előleget. Kisebb vállalkozók közös tulajdon esetén ugyanúgy kompániába tömörültek, mint a nagyobb hajók legénysége {8-220.} és vontatói: hetenként más-más volt az úgynevezett számadó, a jövedelemben és a kárban egyenlően osztoztak, miként munkásaik is. E közös vállalkozás számadója csak a kormányost fogadta fel, ő toborozta a hajósokat és a vontatókat (Gráfik I. 1983a: 222). A befektetett összeg, illetve a bevétel fele a (kis-) tulajdonosokat illette, ebből az 50%-ból kifizették a kormányost, akit 10%-os többletpénz illetett, ugyancsak ebből egyenlítették a kb. 10%-nyi adót is, a vállalkozók közös tiszta haszna tehát 30% körül volt. Egy átlagosan 5 főnyi banda arányosan osztozott a másik 50%-on, melyből levonásra került az előleg, és maguk között vonták le az esetleges hiányzást; ez utóbbinál időarányos összeget számítottak, mintha napszámban dolgoztak volna (Kuczy K. 1976: 93).
A lovas és a gyalogos vontatók együttes munkájukért kapott közös keresetüket egyenlő arányban osztották szét; ha volt saját bandagazdájuk, az számította ki az egy főre eső keresetet; maga a csoportvezető sem kaphatott többet, legfeljebb áldomást fizettek neki társai. A kaparás a vállalkozótól kapott jutalékot, és ha a hajóval ment, a lakókunyhóban neki állandó helye volt; ritka esetben volt egyértelműen szolidáris a vontatókkal, inkább a hajósokhoz és megbízójához húzott. Hajózások közepette számos váratlan esemény adódhatott, így például a veszélyesen szivárgó vizet személyválogatás és különdíj nélkül mindenkinek szivattyúznia kellett; erős szélben dángubáltak (vesztegeltek), a hajósnép örült az úgynevezett ingyen keresetnek, míg „szelet hevertek”, kipihenték magukat; ez volt az úgynevezett hajósünnep. A veszteglésnek nem örült azonban sem a gazda, sem pedig a vontatók serege, egyiknek anyagi, másiknak időveszteséget jelentett.
A vontatás időszakos munka volt, amíg dolgoztak, viszonylag jól is kerestek; jellemző, hogy saját szakmai munka híján még kubikosok is vállalkoztak gyalogos hajóvontatásra. A két világháború között a foktői dereglyevontatók–rakodók heti 30–40 (Kuczy K. 1976: 93), a marosi homokbárkások pedig akár 60–70 pengőt (Aldobolyi Nagy M. 1940: 338) is megkerestek; a munkások vihettek haza ajándékot és otthon nem kapható iparcikkeket.
Az egymást mintegy kiegészítő szállítás és rakodás munkálatai szinte felsorolhatatlanul sokfélék, nem is feltétlenül igényelnek alkalmi vagy hivatásos rakodómunkásokat. Az emberi erővel történő rakodás a gépesítés előtt úgyszólván minden mezőgazdasági (főként terménybetakarítás és -tárolás), erdei és fatelepi, építkezési; bánya- és ipartelepi, kubikos stb. munkán általános volt, az egész munkafolyamat egyik szakaszaként rendszerint ugyanazok végezték (parasztok, erdőmunkások, kubikosok és mások). A vonatkozó szakirodalom alapján talán csak a hajós rakodómunkásokat (Betkowski J. 1961: 12–16, 23–32, 67–76.; Kuczy K. 1976: 72–78, 82–90), a zsákolókat (Rideg S. 1961; Kiss L. 1981: I. 260–262) és a hordárokat (Békés I. 1973: 22–26; Kiss L. 1981: I. 323–324) lehet külön említeni.
A különféle szállítóeszközökkel fuvarozott áruk, anyagok hajókra be- és kirakodását, illetve mozgatását végezhették alkalmi vagy állandó bérmunkások, de maguk a kisvállalkozók is.
{8-221.} A foktői dereglyés sóder be- és kirakását rendszerint egy 4 főnyi falka végezte. A kb. 1 vagonos dereglyét partközelben kikötötték, járódeszkát fektettek le; két talicskás a hajó elejét, kettő pedig a farát rakta. A talicskázáshoz úgynevezett nyaksit (hámot) használtak, a súlyos teher miatt a pallón egyszerre csak egy ember tudott haladni, sorrendet kellett tartaniuk. Egy kéthombáros dereglyét 4 főből álló falka a következő módszerrel rakott ki: 2 az első, 2 a hátsó hombárt ürítette; az első rakodó a hídlásra állította talicskáját, a többi a sóder tetejére fektetett pallóra. A talicskákat egyszerre rakták ugyan, de egymás után indultak: az első talicskás a hídlásról elsőnek indított, követte őt a hátsó hombár első embere, majd az első hombár második munkása, s végül a hátsó raktár második talicskása. Mivel induláskor az első talicskás volt a parthoz legközelebb, a terhet ő tolta legmesszebbre, s utána az említett sorrendben egyre közelebb ürítették ki a terhet. Visszafelé maguk után húzták üres talicskáikat, és épp fordított sorrendben értek vissza a hajóra. Ürítés közben a dereglye folyamatosan emelkedett, a bakokra helyezett pallókat állandóan igazgatni kellett, s a végén akár embermagasságra is lapátolták a sódert. Időnként pipahujákat (cigarettaszünetet) iktattak közbe. A parton a szabályos prizmába rakott homok (sóder) alapján számoltak (Kuczy K. 1976: 82–90).
Nagyobb fahajók esetében is hasonló módszerrel rakodták a homokot. Rakodáskor szokták fogadni a talicska felvontatását segítő 10–14 éves fiúgyerekeket, az úgynevezett csikókat, akik a hajófenéktől kezdve is végigvontatták a mázsás teherrel megrakott talicskát. E csikókból lettek a későbbi hajósok, ez volt a „matróziskolájuk” (Betkowski J. 1961: 70–71).
Az előzőektől kissé eltért a gabona be- és kirakása, részben a zsákban történő szállítás, részben pedig a (kétszeri) mázsálás miatt, s mindezt bonyolította a hajó fedele. A zsákokat vállon vitték a hajóra, lehetőleg minden hombárablakhoz külön pallót fektettek, s ott beadogatták vagy beömlesztették a zsákokat. Zsákos szállítás esetén bent ablakonként egy-egy munkás vette be a szállítmányt. Ha nem jutott minden ablakhoz ember, a küszöbtől újabb járót kellett lefektetni, s a terhet levinni. Ha pedig ömlesztették a terhet, az ablakoknál állt egy alkalmi segítség, aki gyors mozdulattal elnyisszantotta a zsákmadzagot; a fentről beöntött gabonát lent elegyengették. Kirakást 15–16 főből álló banda vállalt a következő munkamegosztással: bent a hajóban 4 ember zsákokba lapátolta a gabonát, a zsák száját az tartotta, aki a zsákot vállon fel, illetve kivitte, két ember rázta a zsákot, egyikük bekötötte a zsák száját, a másik vállra adta, 8 fő hordta a zsákokat a mázsához, ott 2 mázsára rakta, 2 pedig a vagonokba, illetve a szekerekre hordta (Betkowski J. 1961: 25–32, 67–68).
Az ömlesztett áru kirakásának munkamódszere és szervezete esetenként némi módosítást kívánt ugyan, de a termelékenység és az egyenlő „teherviselés” elve mindig érvényesült. Bármelyik rakodási módot szemléljük, meglepő a hatalmas teljesítmény és az ésszerű munkamódszer. A viszonylag nagyobb kereset azonban csak alkalmi volt, s a fokozott étel- és italfogyasztás is apasztotta.
A malmi–magtári zsákoló havibérért dolgozott; a zsák megtöltését, lemérését és felsegítését párban végezték. A zsákolás szünetében alkalmi munkát kapott: rostálás, búzaforgatás, söprögetés stb., felesége pedig a lyukas zsákokat foltozta (Kiss L. 1981: I. 260–262).
A kézbeli szállítóeszközökkel dolgozó városi hordárok munkája eléggé eltér a {8-222.} többi szállító- és rakodómunkásétól, és sohasem foglalkoztatott tömegeket. A postai hálózat és a boyszolgálat azonban ezt a mindenes foglalkozást majdnem teljesen megszüntette (Békés I. 1973: 22–26).
| ERDEI ÉS FAIPARI MUNKÁSOK | TARTALOM | ÉPÍTŐ- ÉS KÖZLEKEDÉSI MUNKÁSOK |