{974.} VÍZI KÖZLEKEDÉS ÉS SZÁLLÍTÁS

EGYSZERŰ ERESZKEDÉS

Az egyszerű ereszkedés lassú folyású csendes víznél és többnyire csak rövid szakaszon lehetséges, amikor tulajdonképpen csak az irányítással, kormányzással törődtek a hajósok. Az ereszkedő hajó irányítása, kormányzása történhetett orradzóval, fari térítőfával, valamint timonynak nevezett kormánnyal.

{994.} ERESZKEDÉS EVEZÉSSEL

Evezéssel történő ereszkedésnél valójában a hajótest gyorsítása történik, s akkor alkalmazták, ha sietős, sürgős útjuk volt. Kétféle változatát ismerjük. Az egyik esetben magáról az ereszkedő hajóról eveztek az ún. lenta evedzőkkel. Kisebb hajóknál maguk a hajósok, illetve az utasok végezték ezt a munkát, nagyobb hajóknál – ha szükség volt rá – alkalmi evezősöket fogadtak fel. A másik esetben, kiváltképp a legendás gabonaszállító, ún. búzás hajókon, melyek tetejesek voltak, s a tető miatt magán a hajón nem volt elegendő hely az evezősök számára, mindig a lovas dereglyéről eveztek. Ilyenkor: „... a dereglyét a hajó jobb oldala mellé kötötték jó szorosan, a hajó közepe táján. A dereglye farát a peremdeszkán lévő egyik karikához kötötték, az orrát pedig a hajó első basának [azaz a hajó fedélzetének – megjegyzés: Gr. I.] egyik bakjához. Hogy a dereglyét odakötő kötelet jó szorosan oda lehessen húzni, a dereglye orrán egy kis járgány volt, s annak a segítségével feszítették meg a kötelet, hogy evezés alatt a dereglye meg ne moccanhasson. Így természetesen a dereglyének s egyben a hajónak is csak az egyik oldalán evezhettek. Nem volt azonban semmi baj, mert ha egy kissé félre is igyekezett a hajó, a kormány egyenesben tartotta. Mindebből következik, hogy a dereglyének csak az egyik oldalán voltak evezőtartói, koloncai. A dereglyében ülve eveztek, s hogy lábukat legyen minek nekivetni, minden ülés előtt volt egy rugó, azaz egy olyan vastag keményfarúd, mely keresztben átérte a dereglyét s oldalt a rugótartóba volt dugva. A rugót könnyen ki lehetett venni a tartóból, hiszen különben a lovakat nem tudták volna belévezetni, éppen ezért nem egyforma rugótartót tettek a dereglye két oldalára. Az egyik átlyukasztott vastag deszkadarab volt, melybe csak bedugták a rugó egyik végét, a másik tartón egy, a felső végén L betű alakjában elhajló csatornát vágtak ki, melybe a rugó végét könnyen be lehetett csúsztatni, s belőle kivenni. Állandó ülései nem voltak a dereglyének, hanem a peremén deszkákat fektettek át. Erős, keményfából való, kb. 3 méter hosszú evezőket használtak, s háttal ültek a menetiránynak. Csak a dereglye orrába volt mindkét oldalon egy-egy kolonc, mivel szaldomkor, vagyis a lovak átszállításakor evezett állva két ember” (Betkowski J. 196la: 44).

Orral való ereszkedésnél indulás előtt természetesen a hajót meg kellett fordítani.

ERESZKEDÉS CSENDESÍTŐVEL

Az ereszkedés gyakorlatában a hajósok rájöttek, hogy ha a víz sodrásának átadott hajótest sebessége megegyezik a víz folyásának sebességével, a kormánylapát egyszerű elmozdítása nem eredményez kormányhatást. A hajó valójában csak akkor volt biztonságosan kormányozható, ha a víz sodrának és a hajónak a sebessége között némi különbség adódott. A hajónak tehát vagy gyorsabban – s ezt szolgálta az evezés –, vagy lassabban kellett haladni, mint a víznek, mert csak ez esetben fejthetett ki hatékony nyomást a víz a kormánylapátra. Ha gyorsabban haladt a hajó, mint a víz, akkor az oldalra fordított timonyt a lassúbb víz ellenállása nyomta, mikor pedig lassabban ment a hajó, mint a víz sodra, akkor a sebesebben folyó víz ereje hatott a timonyra. Mindezekből következően minél nagyobb volt a különbség a hajótest és a {995.} víz sebessége között, annál biztonságosabban lehetett kormányozni. A csendesítővel való ereszkedésnél is erre a törvényszerűségre alapoztak. Volt azonban ennek az eljárásnak még egy igen fontos következménye; mégpedig az, hogy a csendesítő alkalmazása eleve feltételezte a farral való ereszkedést, ugyanis ha orral ereszkedett a hajó, akkor nem lehetett lebocsátani a csendesítőt, mert akadályozta volna a timony mozgását.

A csendesítő valójában egy 30–40 méter hosszú, nehéz, vastag lánc volt, melyet, ha nem volt elég hosszú, drótkötéllel toldottak meg. A csendesítő alkalmazásának az is előnye volt, hogy elinduláskor a hajóval nem kellett megfordulni, ugyanis a csendesítőt az ereszkedés menetirányához képest hátul levő hajóorról bocsátották a vízbe. A hajó ezt a vízfenéken csúszó láncot vonszolta magával, s ezáltal haladása lassabb lett, mint a víz sodra, s a gyorsabb folyású víz ereje a timonyt s vele együtt a hajót a kívánt irányba nyomta. A kormánylapát ugyan ez esetben elöl volt, de a kormányzás szempontjából ez nem okozott zavart. Az erősebb sodrású Dunán a hajósok még kisebb vasmacskát is erősítettek a láncra. A csendesítésnek e módjai meglehetősen általánosak és elterjedtek lehettek, ezt igazolja a m. kir. minisztériumnak egy 1927-ben is érvényes rendelete, mely a folyamhajózás általános szabályainak 26. paragrafusában a horgony vagy lánc vonszolásának tilalmával foglalkozik (Sándorfi K. 1927: 166; a korábbi időszak hajózási törvényeire lásd: Kenessey A. 1869).

Bár a csendesítővel való ereszkedéskor a fáradt emberek pihenhettek, a farral való ereszkedés nagy előnyét mégsem ez adta, hanem az, hogy kritikus pillanatokban, amikor gyorsan meg kellett állni, a hajóorrban levő macskát (azaz horgonyt) azonnal leereszthették. Ezzel szemben, ha orral ereszkedtek, a macskát veszélyes volt leereszteni, mert a hajó ráfuthatott a macskára, s az beszakíthatta volna a hajó fenekét.

Az ereszkedő hajózással kapcsolatban röviden ki kell térnünk a vitorla használatára. Föltehető, hogy a folyószabályozások előtti széles, s kisebb sodrú vizeken lehetőség kínálkozott a vitorlázásra. A nagyobb hajókon általában vitorlákat is alkalmaztak, azonban bizonyosnak látszik, hogy azokat elsősorban hátszélben tudták kihasználni, ezzel segítve az ereszkedés és ritkábban a vontatás iramát. A korabeli ábrázolások, valamint a vitorlahasználat kisegítő, másodlagos formái arra engednek következtetni, hogy a vitorlafelerősítési mód megegyezik az Európa-szerte elterjedt ún. pányvafás vitorlarögzítési móddal, mely a vitorlázás gyakorlatának egyik legősibb megoldása.

HAJÓHÚZÁS EMBERI ERŐVEL

A vízi járműveknek partról történő vontatása legősibb mód szerint a világ minden részén emberi erő alkalmazásával történt. Az emberi erővel történő hajóhúzás a folyami, belvízi hajózás kezdeti szakaszát jellemzi, megszűnése térben és időben igen változó. Egyes területeken és korszakokban általános, máshol, illetve máskor esetleges vagy időszakos volt.

Az emberi erővel történő hajóhúzást, az egyik legnehezebb és egyik legmegalázóbb munkák egyikét az ókori rabszolgatartó társadalmakban intézményesítették először. Fejlettebb társadalmi formákban való tovább élésének több oka, összetevője van. A kizsákmányoló társadalmakban mindenekelőtt a munkaerő olcsósága, más esetekben a vonóállatok hiánya, olykor az állati erő alkalmazásához elengedhetetlenül szükséges part menti, kiépített vontató utak hiánya, illetve gondozatlansága, de az egyéb munka híján viszonylag jó bérért hajóhúzásra vállalkozók, mind-mind elősegítették az emberi erő igénybevételének fennmaradását.

Magyarország területén a rómaiak idején a hadi és kereskedelmi szállításban egy-aránt jelentős szerepe volt a limest (a birodalom határát) képező Dunának (Téglás G. 1911). A hajók felfelé vontatására rabszolgákat is hajtottak. A vontatott hajóforgalom mértékét jól érzékeltetik a zavartalan vontatást biztosító, nagyarányú vontatóút-építkezések. Tiberius császár 33–34-ben építtetett vontató utat Singidunumból (a mai Belgrád) Ratiariáig (a mai Brza Palanka), melynek egy részét a Gospodi sziklaszirt kiugró falazatában 1,5 méter (más források szerint 1,9 méter) magasra és ugyanolyan szélesre vájták be. Az így létrehozott sziklautakat még kiszélesítették azáltal, hogy 3 méteres közökben 18 cm széles és 25 cm mély barázdákat vájtak, s azokba gerendát fektettek, melyeknek part felőli végét, mintegy hídlást képezve, a sziklafal alá ékelték, s a 2,5 méter széles, víz fölé nyúló gerendasort padozattal látták el. A Római Birodalom másik nagy, hajózással kapcsolatos építkezése Trajanus császár idejében történt, aki 104-ben fejezte be a róla elnevezett út építését a Kazán-szorosban (Csermák G. 1956; Csíkvári J. 1883; Gonda B. 1899).

Hazánkban már 1268-ban a rómaiakéhoz hasonló hajóvontató társulatokkal találkozunk, melyek kényszermunkát is igénybe vehettek a király részére történő hadászati érdekű hajóvontatáshoz.

A középkori Magyarországon mind gyakoribb a feudális jogrendből eredő, emberi erőt alkalmazó hajóvontatás. Csak utalásszerűen néhány adat: 1566-ban II. Miksa ráírt a Duna-vidéki vármegyékre és elrendelte, hogy hajóit jobbágyok vontassák. Más adat szerint I. Ferdinánd a parti vontatóutak készítésével kapcsolatban intézkedett úgy, hogy ahol lehet, vegyenek igénybe a hajóvontatáshoz robotmunkát is. Egy későbbi, 1593-ból származó adat szerint pedig vontatóút híján emberekkel {997.} húzatták a dunai hajókat Komáromból Pozsonyba, melynél tovább már a gyalogvontató emberek nem akartak menni. E korszakból hajóvontatásra felfogadott hajdúkról is van tudomásunk; 1594-ben hatszáz hajdút fogadtak fel fizetés mellett hajóvontatásra.

{998.} A török hódítók is éltek az emberi erő hajóhúzásban való igénybevételével: „A félhold uralma alatt a hajóvontatást sokkal kegyetlenebb módon kényszerítették ki a leigázott népből, mint bármikor azelőtt. A török nem fizetett a hajóvontatásért, hanem a rendesen Vidinnél gyülekező hajókat keresztény rabszolgák ezreivel vontatták fel Nándorfehérvárig, sőt Buda, Esztergom és Komárom alá. A 17. században már nemcsak rabszolgákat alkalmazott a török erre a kegyetlen munkára, hanem a Duna mellett hat mérföldes körzetben fekvő helységek lakosságát is kényszerítették rá. A hat mérföldet persze pazarul mérték, sokszor kétszeresével sem érték be. A hajóvontatási területbe Halas és Kecskemét várost is beosztották, amint ez a halasi török levelekből kitűnik. A hajóvontatást a török világban császármívének nevezték, és talán a szolgáltatások legborzasztóbb formája volt azoknak, akik az úgynevezett hajóváltságdíjat megfizetni nem tudták. 1637-ben a dunai szerdár rendeletéből Ibra-him szegedi kormányzó bizonyítja, hogy a hajóhúzás a Duna közelében fekvő helységek kötelessége lévén, arra mindenkit kényszeríteni lehet. Abdurrahman, az utolsó budai pasa idejében enyhült kissé a magyarságnak e szörnyű igavonási terhe. A pasa 1685-ben rendeletet bocsátott ki a török hajóstisztekhez, amellyel megtiltja nekik, hogy a kecskemétiektől száz hajóvontató embernél többet követeljenek” (Csermák G. 1956: 9–11).

A törökök kiűzése után a megindult gazdasági fejlődés egyre nagyobb igényt támasztott a vízi szállítással szemben, s ebben továbbra is szerepet kapott az emberi erővel történő hajóhúzás.

Egy 1773–1774. évi jelentés beszámol a Duna északi részén a vontatás akadályairól, és megjegyzi, hogy a Duna déli szakaszán a lóvontatás teljesen lehetetlen, s ezért emberi erővel történik a vontatás.

A 18. század vége szomorú fejezetét adja a magyarországi belvízi hajózásnak. Az olcsó, pontosabban az ingyenes vonóerő biztosítását szolgálta az az 1777-es helytartótanácsi rendelet, mely a szabadságvesztés büntetés fokozására szolgáló közmunka legsúlyosabb neméül a hajóvontatást jelölte meg, valamint II. József azon rendelete, mely a hajóvontatást a halálbüntetés helyett rendelte el. E látszólag humánus intézkedésnek egyik fő oka a következő volt: „József császár 1783-ban ismét beutazván Magyarországot tapasztalta a végvidékeken, hogy az élelmi szerek és egyéb czikkek nevezetesen a réz, vas és só szállítása a Dunán és mellékfolyóin milyen nehézségekkel jár és hogy a vízen fölfelé egyáltalában csak különösen arra fölfogadott munkások segélyével lehetséges az, a kik a hajó elé fogva erős kötél segítségével húzzák azt tovább a partról” (Vajna K. 1906: 533).

Ekkor határozta el II. József, hogy a közmunkára ítélt rabok, illetve az életfogytig tartó börtönre ítéltek hajóvontatásra alkalmazandók, majd ezt követően az 1785. október 30-án kelt leiratában a halálbüntetést eltörölve, azt a hajóvontatással helyettesítette: „Mivel a halálbüntetésnek koránt sincs meg az a hatása, amelyet a tartós és nehéz munka előidézni szokott... azok a gonosztevők, a kikre jövőben halálbüntetést szabnak ki, ha különben a bűntett rendkívül való nagysága miatt a büntetés enyhítésére nem lenne semmi indító ok... életfogytiglan hajóvontatásra ... ítéltessenek” (Vajna K. 1906: 535).

A hajóvontatással való büntetés azonban, különösen a császár által követelt „kemény bánásmód” következtében gyakorlatilag csaknem azonos volt a halálbüntetéssel. {999.} A Hazánk és Külföld 1869. évfolyama drámai szavakkal írja le a hajóvontatással járó szenvedéseket.

A túlfeszített munkának, az időjárás viszontagságainak, a silány táplálásnak és az állomáshelyeken az egészségtelen kazamatákban való tartózkodásnak a rendkívül gyakori elhalálozásokban mutatkozott meg a hatása: „Elhalt ugyanis 6 év alatt 1100 rabból 721, tehát közel 2/3-ad rész. Két évnél tovább kevesen húzták ki. Az 1784. május 17-én Péterváradra érkezett 100 rab közül 1785 márcziusában halottnak mutattak ki 37-et. 1786-ban két hónap alatt – nov. és decz.-ben – meghalt 75 rab, ezekből egy napon halt meg 38” (Vajna K. 1906: 536).

E kegyetlen büntetési nemet – mely ellen egyes hatóságok és magas állású tisztviselők is tiltakoztak – trónra lépése után II. Leopold 1790. július 19-én kelt udvari rendeletével törölte el véglegesen.

Az emberi erővel történő hajóhúzásnak azonban még később, a 19. században is volt intézményesített formája. A rendi Magyarország törvényei továbbra is lehetővé tették az embert megalázó, testi és lelki erejét egyaránt durván kihasználó hajóvontatás feudális jogra alapozott alkalmazását.

1848 előtt a földesúri robotszolgáltatások között szerepelt a hajóvontatás – így volt ez a Dráva mentén is, ahol a férfiak a robotot hajóhúzással válthatták ki –, s melyet általában két hétre vettek igénybe a jobbágytól. Ez megvolt minden Duna menti faluban is, és a földesúr értékesítendő terményeinek Pest-Budára vagy más közeli városba történő szállítására használták föl. A Tolna megyei faddiak egyik 1784-i panaszos levelükben említett „hármas nyomorúsága” közül kettő a hajóhúzással, illetve hajóvontatással kapcsolatos, mint írják: „... Egy Fölségének hajói húzása, második TN. Vgye Parancsolattyábul a Duna mellyékének irtása...” (vö. Andrásfalvy B. 1975: 221).

Időjárásra való tekintet nélkül kényszeríteni lehetett a jobbágyokat mindenkor hajóvontatásra, egyedül a jégképződés szorította rá az uraságot, hogy a kemény fagyok idején pihentesse hajóit, bizonyítja egy 1798-ban kelt Tolna megyei oklevél. A Duna e szakaszán a kincstári hajóvontatás mint állandó kötelezettség többször is panaszos levelek tárgya. Az egyik 1806-os, vármegyéhez küldött levelükben például a faddiak a következőképpen panaszkodnak: „Fölöttébb terhessen esik az is Helységünk bíráinak: midőn a Ts. Kir. Hajjok promotiojára (mely igen gyakran megtörténik, kivált mostanában) kiállítandó embereket... T. T. Földes Uraságaink és Azok Tselédjei erőszakosan tőlük elviszik” (Takács L. 1958).

A 18–19. század fordulóján és a 19. század első felében a magyar iparfejlődés és közlekedésügy kiemelkedő alakjai is elmarasztaló megjegyzéseket tettek a vízi szállítás fejletlenségéről, s különösen az emberi erővel történő hajóhúzásról. Berzeviczy Gergely végigtekinti a Duna hajózható szakaszát és megállapítja, hogy a folyó egy szakaszán: Zimonytól Földvárig az emberi vonóerő alkalmaztatik rajta, mivel alacsony partjain rendes vontatóutakat nem lehet készíteni. A Tisza víz elleni hajózását vizsgálva megemlíti, hogy bár Szeged alattig léteznek vontatóutak, a hajókat részben mégis emberekkel húzatják föl (Gaál J. 1902: 227–228). Gróf Széchenyi István 1830-as dunai útja során az alábbiakat jegyzi fel Paks körül: „Láttunk több embervontatta hajót. 200 mázsát számítanak egy emberre. Napi bérük 15 bécsi garas. – NB. csak ha tudnak haladni, – másképp, azaz ha szél miatt kénytelenek leállni, nem kapnak {1000.} semmit! És mégis örömest elvállalják e munkát. Miféle konkurrencia hát ilyen országban a gőzhajó?” (Széchenyi I. 1982: 642–643).

Az emberi erővel végzett hajóhúzás történetében a jobbágyfelszabadítás sem jelentett határt. A gyalogos hajóhúzás, a gyalogvonta, ahogy azt több helyen is nevezték, a viszonylag magas bérek következtében a folyó menti szegényebb népréteg számára, ha időszakosan is, de jó kereseti lehetőséget nyújtott.

A 19. század első feléből rendelkezésünkre áll egy hajósvállalkozó irattára, melyben pontos feljegyzések találhatók az emberi erővel végzett hajóhúzás bérezésére 1821-ből. Az iratok szerint Csenger kormányos hajóját Verbásztól Paksig 42 ember húzta, személyenként 20 Ft-ért. Halász kormányos hajóját ugyanezen a távon 40 ember vonta, személyenként 22 Ft-ért. Hoszma kormányos pedig, elszámolása szerint Monostortól Paksig 41 embernek személyenként 23 Ft-ot fizetett, s viszonyításként jegyezzük meg, hogy ekkor egy pozsonyi mérő zab ára: 1,24 Ft volt (OL R. 127).

A jobbágyfelszabadítás után az emberi erővel végzett hajóhúzás bére általában kétszer annyi volt, mint például az aratóké. A 19. század végén pedig a Győr környéki dereglyéket húzók egy háromnapos úton megkerestek egy pár csizmát vagy egy öltözet ruhát.

Ekkor azonban már, különösen a távolsági kereskedelmet kiszolgáló folyami szállításban az állati erővel, főként lóval való hajóvontatás dominált. Gyakran előfordult, hogy az állatok haladását gátló valamely ok miatt az egy bizonyos pontig állatokkal fölvontatott hajót tovább már emberekkel voltak kénytelenek húzatni. Ilyen eseteknél azonban az addigi lovas vontatókra nem lehetett számítani, mert mint ahogy azt a visszaemlékezők mondták: „A lovas vontatóknak lovaikkal kellett törődniük, s különben is más rang volt lóval vontatni vagy gyalogosan.” Ezt a különbségtevést igazolja a deszki lovas vontatók példája is: „A deszki szerbek gyalog sosem vontattak. Ahol lóval nem tudtak továbbhaladni... ott kifogták a lovakat és inkább visszafordultak, de nem fogták be magukat a hámba. A hajót ilyenkor hajósok és fogadott napszámosok húzták el a kijelölt helyig” (Juhász A. 1966: 14).

Jól mutatják ezen adatok azt a tényt, hogy a hajóvontatáson belül maguk a résztvevők is komoly megkülönböztetést tettek, s a mintegy belső hierarchiában az önerejükkel hajót húzni ajánlkozók, illetve kényszerülők a legalsóbb helyet foglalták el.

Az emberi erővel végzett hajóhúzásnak kevés speciális munkaeszköze volt. A különböző méretű hajótestek húzásához egy vagy több ember kellett, s az utóbbi esetben alkalomszerűen összeállva vagy bandába szerveződve vállalták a munkát. Munkamegosztásra, a feladatok, szerepkörök elkülönítésére csak több ember társulása esetén volt szükség. Általánosnak tekinthető, hogy nagyobb fahajók húzásakor páros számú vontató egység állott össze, például a Tiszán: „Egy harmincvagonos hajó vontatását üresen, közepes víz mellett 12 ember végezte, teherrel általában kétszer annyi, tehát 24. A naponta megtett út természetesen sok mindentől függött: milyen állapotban volt a cugjárás, útközben nem kaptak-e áradást, nem nyomta-e nagyon a szél a hajót, milyen forrón sütött a nap.” (Betkowski J. 1954a: 108).

Ilyenkor a legfontosabb szerepe az elöl egyedül húzónak volt, akit a Dunán vezér-rudasnak, a Közép-Tiszán preznyáknak, a Dráván kuktásnak neveztek. Valójában ő vezette az iramot, diktálta az ütemet. Utána következtek párban az emberek, s majd legvégül haladt még egy ember, aki nem is húzott, hanem feladata az volt, hogy a {1001.} parti bokrokba, fákba elakadó vontatókötelet kiszabadítsa. E fontos és nehéz munkát végző embert általában kurtulyásnak, kurtulásnak nevezték. Megemlítjük, hogy a Dráváról és a Duna ausztriai szakaszáról adataink vannak e feladatot a vízen ladikból ellátó személyre (lásd: Kovács S. 1956, Neweklowsky E. 1952–54: II. 254. kép).

A gyalogvontatók a hajót lépésre, a lépés ütemére vontatták. Indításkor először egy helyben toporogtak, megingatták a hajót. Az ingó hajót ugyanis könnyebb mozgásba hozni, eleinte apró, rövid lépésekkel, majd mind nagyobbakkal felvéve a tempót. Vannak adataink induláskor használt vezényszavakra, munkadalszerű rigmusokra:

„– Nocsak, nocsak, húzd meg csak.

– Hipp, hopp, hippá, hoppá, hippá, hopp.

– Perhá, perhá, perhá, hopp.

– Fogd meg jó, húzd meg jól.

– Ne ereszd, húzd meg csak.

– Húzd meg jól, fogd meg jól.

– Húzzad csak ne ereszd, ha nem húzod, megereszt”

(Kovács S. 1956, 1989; Borenich H. 1982; egyéb szokás és folklór vonatkozásokra lásd: Betkowski J. 1954a, 1955, 1961b; Gráfik I. 1983b: 275–291, 1984; Kecskés L. 1969; továbbá vö. Becker H. 1937; Neweklowsky E. 1952–54: II; Schmidt L. 1966a).

A hajót húzó embereknél vonóerejük átvitelének háromféle változatát ismerjük.

1. Kisebb hajótesteknél, rövid távon és időlegesen a hajóhoz rögzített vontatókötelet a vontató a vállán átvezetve, két kezével megmarkolva melléhez szorította. Ha válla a kötél vágásától elzsibbadt, akkor rövidebb ideig derekára csavarta a kötelet.

2. Az emberi erővel végzett hajóhúzás speciális eszköze a hám (gyaloghám, húzóhám, terhelő hám; kenderhám, genyehám, huzom, heveder, gurtni, nyaksi elnevezésekkel is ismert), melyek között nincsenek jelentős eltérések (vö. Katona I. 1960).

A kiegyenlített sodrú Ferenc-csatorna vontatói használtak egy a Csatornahajózási Társaság által Titelben kötelesnél készíttetett vállpántos változatot, a folyókon általában a melles hámokat használták. E hám kenderből készült, kb. 130–140 cm hosszú, széles heveder, melynek két végét egymás mellé varrták, s e helyen egy kb. 50 cm hosszú, erős, sodrott zsineget erősítettek hozzá, a zsineg végén pedig egy kis fapecek volt, az ún. matak (kis farudacska). A vontató úgy bújt a hámba, hogy a heveder ne a hóna alatt legyen, mivel így összenyomta volna a mellkasát, s nemigen bírt volna lélegezni, hanem kívül feszült rá a felsőkar vállhoz illő részére, ahol a legvastagabb a karizom. Mikor a vontató belefeküdt a hámba, a két váll, illetve a kar felső, vastagabb izma előbbre állott, mint a mell, s így a heveder nem feszülvén a mellre, nem akadályozta a légzést.

3. Hasonlóképpen speciális és általánosan elterjedt hajóhúzó eszköz a fahám, mely hám, húzófa, emberjárom, abranyica néven is ismert. A fahám egy a váll szélességénél kb. 10 cm-rel hosszabb, ívben kissé meghajló, s kb. háromujjnyi széles, könnyű fából (nyár, akác, esetleg fűz) készült, melynek két vége át volt fúrva, hogy a szükséges hosszúságú kötelet átfűzhessék rajta. A vontatók rendszerint maguk faragták, mindenki a saját válla szélességéhez mérten úgy, hogy a hám két vége túl essék a vállon, s így a belőle kiinduló kötél nem vágta a felsőkart. A hám középső részének {1002.} szélesebb hajlata, kisebb bemélyítése a mellkas felfekvésére szolgált. A fahámot, hogy a testet ne törje, gyakran ronggyal betekerték.

E fából készült eszközök közül több fennmaradt, egyes darabokon monogram és évszám is található, de különleges figyelmet a díszített példányok érdemelnek. A legnehezebb emberi munkák egyikének tartott hajóhúzás valójában embert megalázó munkaeszköze: a fahám több esetben esztétikailag is értékelhetően faragott, illetve karcolással, rovással, véséssel díszített (lásd: Gráfik I. 1975a: 101–109, 1983b: 286–288, 1998b; vö. Lechner Z. 1958).

Mind a kenderhámot, mind a fahámot egy kisméretű farudacska (matak) segítségével fogták rá a vontatókötélre, gyakorlott hurkolással. A ráfogás gyorsan, könnyen történt, akárcsak a lekapcsolás: „Csak egy ujjmozdulat kellett hozzá, mely a matak egyik végét lepöccintette a megfeszülő spógatról vagy a vontatókötélről, s abban a pillanatban a matak a spógattal együtt valósággal lepattant a kötélről. Épp ez a mozdulat szabta meg a hám vagy abranyica spógatjának hosszúságát. Ti. olyan hosszúnak kellett lennie, hogy a vontató hátranyúló keze elérje megfeszített spógat mellett a matakot” (Betkowski J. 1954a: 109–110).

Az emberi erővel való hajóhúzásnál végezetül megemlítjük még, hogy volt, amikor az emberi vonóerőt nem a parton, hanem magán a hajón alkalmazták. E sajátos módnak két formája ismert. Az egyik, a szélesebb körben alkalmazott eljárás, a járgányozás, más néven gugorázás, illetve koborászás. Menetéről a szigetközi vontatók gyakorlatának leírásából kaphatunk képet. A szigetköziek, amikor nem lehetett partról húzatni, koborásztak, hogy a hajó veszteglését megrövidítsék. A kobora egy kb. egyméteres fatengely volt a hajó orrában. Alul szegen forgott, tetején négy rúd állt ki belőle keresztben. Ezzel tekerték az emberek. Egy nyelvbiztosítéka (azaz egy forgását akadályozó fa rudacskája) is volt, hogy vissza ne csavarodhasson. A hajón lévő összes kötelet összekötötték, több száz méter hosszan, karikába szedték, végére kisebb vasmacskát akasztottak. Ladikba rakták, előre vitték az elöntött partszegélyen olyan messzire, amilyen hosszú volt a kötél. Itt kivetették vagy partba akasztották a horgonyt. A kötél másik végét háromszor-négyszer rátekerték a koborára, s az emberek hajtani kezdték. Ahogy tekerték a koborát, a kötél rövidült, s így a hajó előrement, közeledett a vasmacskához. A kötél lekígyózó másik végét újra karikába szedték, s amikor a horgonyhoz értek, elülről kezdték a műveletet. Így lassan önmagukat húzták előre. Nagyon fáradságos volt ez a koborázás. Egész nap 10–15 km-nél nem haladtak előbbre, úgyhogy nem szerették, s csak végszükségben alkalmazták (Timaffy L. 1975: 99).

A másik eljárás az ún. kukázás, melynek részletes munkarendjét a szolnoki hajósok gyakorlatából ismerjük: „Nevét az őrfa két oldalán levő nagy, erős fakampótól, a kukától kapta ... Kukázásra akkor került sor, amikor a Tisza elöntötte a cugjárást, tehát tavasszal, ősszel, de megesett, hogy nyáron is. ... A kukázás színhelye a kukajáró volt, a fedeles hajó tetejének éppen erre a célra készült, lapos része, mely végigment a tető egész hosszában. Kb. 2 m széles volt... A karikára szedett kukás-kötelet belétették a ladikba, mellé meg egy könnyebb, 70–80 kg súlyú vasmacskát, a kukás-macskát, melynek a fülére rákötötték a kukás-kötél végét. Rendesen négy ember szállott be a csónakba, s elindultak a Tiszán, illetve a kiöntés part menti vizén fölfelé. Kettő evezett, egy kormányozott, a negyediknek visszafelé került majd dolga. Mikor {1003.} úgy gondolták, hogy annyira lehetnek a hajótól, mint amilyen hosszú a kukás-kötél, megállottak és kivetették a kukás-macskát az áradás vizébe, lehető legközelebb a parthoz. ... Miután a macska, illetve a kötél rögzítését a legnagyobb gonddal elvégezték, hiszen ettől függött az egész manipuláció sikere, visszafelé kezdtek evezni. Menet közben a negyedik ember a csónakból fokozatosan a vízbe hányta a kukáskötelet, mely így utánuk húzódott. Mire a kötél elfogyott, el is érték a hajót... A hajóhoz érve feladták a kötél végét az egyik ott várakozó embernek. Ez a tetőlétrán felmászott vele a kukajáróra, s ráakasztotta az őrfa part felöli kukájára. ... A kukajárón várakozó vontatók azonnal ráfogtak, vagyis rákapcsolták a hámjukat vagy abranyicá-jukat, éppen úgy, mint a szárazföldön való vontatásnál. Ezután háttal a hajó menetirányának a kukajárón a gojba, vagyis a hajó fara felé kezdtek lépegetni. ... A kukázással naponta megtehető út hossza elsősorban az ár sebességétől függött, de általában úgy számították, hogy naponta legfeljebb 15 km-t tudtak haladni. Nemcsak üres hajót vontattak kukázással, hanem teher alatt levőket is...” (Betkowski J. 1954a: 111–116).

Legvégül itt említendő meg – mint arra már történt is utalás – a hajó víz árja elleni haladásának biztosítása támasztással, illetve csáklyázással. A munkaeszköz és a munkamenet ez esetben azonos a legfontosabb hazai vizeken, s rövidebb távon részben kedveltebb eljárás volt, részben hasznosabbnak ítélték. Ilyenkor 3–4 méteres csáklyákat használtak, úgyhogy az orrában háttal a menetiránynak, szorosan a hajó teste mellett leszúrták a csáklyát, s így böködték, tolták magukat előre. A csáklyák végén kis keresztfa volt, ezt a mellükhöz támasztották, így teljes súlyukkal nekifeszülve tudták nyomni.

A leírásokból jól látható, hogy a lényeg mindhárom esetben azonos: a parton sem ember, sem állat nem tud haladni, ezért a vontatóknak is a hajón kellett – valamely szerkezet, illetve eljárás segítségével – az erőátvitelt megoldani a hajó előrehaladása érdekében.

A történelmi múltat vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy az emberi erővel végzett hajóhúzás és az állati erővel történő hajóvontatás egymás mellett megtalálható. Nem vázolható fel tehát a belvízi, folyami hajózás fejlődése úgy, hogy kezdeti időszakában csak emberekkel húzatták a hajókat, s a fejlődés következő fokán pedig csak állatokkal, mely utóbbi az emberi erő alkalmazását végleg kizárta volna a gyakorlatból. Az azonban tény, hogy az állati erő alkalmazása nagyobb terhek vontatását tette lehetővé, s a vontatás időtartama is rövidült. Az állati erő igénybevétele ezen előnyeivel még a 19. század második harmadában is a folyami hajózás – ekkor már technikailag ugyan meghaladott formáival – legnagyobb forgalmat lebonyolító módja volt. A 19. század második fele egyre növekvő méretű (mind a szállítandó áru, mind a távolság tekintetében) kereskedelmi forgalmának kizárólagos kiszolgálására azonban már nem volt alkalmas.

Mindezen körülményekkel van összefüggésben az, hogy a gőzhajózás hazai első kísérletei is valójában a lóval való vontatást akarták kiszorítani, mint Barnhard, az első gőzhajó tervezője, aki hajóját vontatásra rendezte be (Czére é. n. (1997): 68; Jankó B. 1967).

A sikertelen kísérletek azonban megrendítették a kereskedők bizalmát a gőzhajók iránt, ily módon érthető, hogy a gépi vontatás egy ideig nem tudta kiváltani az állati {1004.} erő alkalmazását. Hozzájárult ehhez, hogy különösen kisebb távolságok és mennyiségek esetében a géperejű vontatás – kivált a gőzhajózás korai szakaszában – túlzott költségekkel járt. S ha mindehhez hozzávesszük azt a követelményt is, hogy a gőzhajók jól megépített kikötőket, rakodókat is igényeltek, érthető, hogy bár már a 19. században megkezdődött az archaikus elemekkel telített állati erővel történő hajóvontatás hosszú halódása, az eltartott a második világháború utáni évekig.

HAJÓVONTATÁS ÁLLATI ERŐVEL

A hajóvontatás magyarországi gyakorlatában általános volt a lovak alkalmazása, de vannak adataink szarvasmarhák és bivalyok alkalomszerű vagy időszakos igénybevételére is. A középkorban elterjedtebb lehetett az ökrök alkalmazása, mivel a ló ára rendkívül magas volt, s az állatállomány egészét tekintve is a marhatartás dominált. A későbbi időszakra vonatkozóan Az arany emberből idézünk példát: „A Peri-grada sziklaszigetet két ágban follya körül a Duna. A szerb part felöli ág az, melyen a terhes hajók fölfelé mehetnek a Dunán. Ez a kényelmesebb, biztosabb és olcsóbb út, mert itt még felényi vontató erővel lehet a hajót előremozdítani. A román part mentében szintén van a parti sziklák hosszában egy oly keskeny sziklaárok vágva, hogy egy hajó éppen elfér benne: de itt már ökrökkel lehet csak a hajót vontatni, s néha százhuszat is eléje fognak” (Jókai M. 1964a: I. 20).

Nagy távolságra történő vontatásnál különösen kitűnt a lovak előnye más állatokkal szemben: fürgébbek, könnyebben irányíthatók, jobb és gyorsabb manőverezési képességűek. Maguk a vontatók a lovakkal szemben támasztott igényt többféleképpen is megfogalmazták. Egyesek szerint jól húzó és nyugodt ló kellett a hajóvontatáshoz, sörény (azaz serény, túlságosan mozgékony) lóval nem lehetett vontatni. Mások macskalóról vagy kis termetű ún. középlóról tettek említést, a Ferenc-csatorna vontatói pedig a higgadt, erős ún. félmura lovakat fogták be legszívesebben. A példák azt mutatják, hogy a hajóvontatók, tájanként több-kevesebb eltéréssel, de bizonyos követelményekkel léptek fel a hajóvontatásra igénybe vett lovakkal szemben. Azt azonban csak a hajóvontatást huzamosabb ideig és egyfajta szervezettséggel végzők körében állíthatjuk, hogy lovaik speciális munkaállatok voltak, melyeket főként hajóvontatásra használtak. Ilyen értelemben talán csak az ún. vezérlóról beszélhetünk, melynek tapasztaltsága, gyakorlottsága, a hajóvontatásban való jártassága a többi vontató lóval szemben megkülönböztető követelmény volt. Megállapításunkat látszik igazolni az a tény is, hogy a vontatók lopott lovakat is alkalmaztak. Feljegyzések igazolják, hogy a lopott lovakat a lótolvajok legkönnyebben a hajóvontatóknál értékesíthették. Mohács tanácsi jegyzőkönyvének 1841. július 1-jei bejegyzése szerint például egy gazda kurrentáltatta (azaz köröztette, kerestette) lovainak bélyegét, és azokra csakhamar rá is találtak a sóvontatók között (Andrásfalvy B. 1970c: 625).

A vontatás az állatokra rendkívüli terhet rótt, a lovak sok veszélynek voltak kitéve, s nem egy közülük a vontatás folyamán pusztult el, fulladt vízbe. A hajóvontatás népi gyakorlatában nem volt különösebb jelentősége annak, hogy a vonóállatok teljesítőképességét lovanként nyilvántartsák. Az évszázados vontatási gyakorlat kialakította {1005.} és hagyományozta a kellő tapasztalatot a különböző méretű, üres és terhelt hajótestek vontatásához szükséges vontató állatok számát illetően, mely tapasztalat már magába foglalta az egyéb módosító körülmények (időjárás, vízállás) hatását is. Rendes körülmények között a szállításhoz szükséges vonóerő összeállásához, a vontató egység összeállításához általában elegendő idő és állatállomány állott rendelkezésre. A fahajók vontatásához rendesen több vontatónak kellett társulnia.

A magyarországi folyókon – szemben például a Duna ausztriai szakaszáról ismert gyakorlattal – külön mesterségszámba ment a hajótulajdonosok vagy hajózási vállalkozók és külön a hajó fuvarozását végző lovas vontatók munkaköre (vö. Csermák G. 1956; Neweklowsky E. 1952–54). Az állati erővel végzett hajóvontatást tulajdonképpen vállalkozó szellemű szekeresek, kocsisok, fuvarosok végezték, akik az átlagosnál magasabb hajófuvarozási díj fejében hajlandók voltak veszélyesebb és fáradságosabb útra indulni. Téli időszakban szekereztek, kocsiztak vagy szánfuvart vállaltak, tavasszal jégzajlás után pedig hajóvontatásra szegődtek. E vállalkozó szellemű rétegnek {1006.} voltak egészen magas szervezettségű társulásai, mint például a komáromi szekeres gazdák, de ismert a másik véglet is, például az újszegedi parton egy-két sovány gebével munkáért ólálkodó rác vontatók nyomorúságos, kényszerű ajánlkozása.

A komáromi szekeres gazdák „... rokoni és baráti alapon önkéntes vontatócsapatokat alakítottak ki. Egy-egy ilyen vontatócsapatnak megvolt a maga – tekintélyi alapon kiválasztódott – vezetője. Ő tárgyalt a megrendelőkkel, és ő vállalta el a vontatást. Ezután megvitatták a teendőket, a hajók terhelése és nagysága arányában kialakították a vontató egységeket, ha szükséges volt, embereket fogadtak a hajtók létszámának kiegészítésére...” (Kecskés L. 1969: 891).

Az általánosabb gyakorlat azonban sokkal inkább az volt, hogy a folyó menti települések központi vagy vízparti terén várakozva kínálták magukat a vontatásra vállalkozók a hajósgazdáknak. Így volt ez a 19. század végi Szegeden is, ahol az egykori Európa szálló előtt gyülekeztek a vontatók, míg a hajósgazdák a szálló éttermében jöttek össze. A fuvart ajánló gazda a szállóból kilépve azonnal megkezdhette a tárgyalást a vontatókkal. „Ha a hajósgazdák részéről a kereslet kicsinek mutatkozott, vontatóerőben viszont nagy volt a kínálat, akkor a gazdákat többen is körülfogták. Megindult az alku. ... A gazdák számára előnyös volt a munkásfogadásnak ez a hagyományos formája, mert a kereslet-kínálat előre látott alakulása szerint megbeszélhették, mennyit fizetnek egy fuvarért. A vontatókat egy útra fogadták és nem napszámra, hanem a célig, a tötthelyig való vontatásra és lovanként fizették. ... Voltak olyan hajósgazdák, akik a munka elvégzése után fizették ki az egész alku szerinti összeget, de általános szokás az volt, hogy a megegyezés után foglalót vagy előleget adtak, rendesen az összeg felét. Ebből vettek a vontatók a lovaknak abrakot és hosszabb útra maguknak eleséget” (Juhász A. 1966: 5–6).

Hasonlóan történt a tiszai vontatók szegődtetése Szolnokon is. A Tisza-híd végénél álló kis hajós-halász kocsma ivójában folytak kora tavasszal a verbuválások. „Voltak olyanok, akik vállalkozásszerűen űzték a hajóvontatást. Ezeknek rendesen több lovuk volt, s ha az övék nem volt elég, ők gondoskodtak a kellő számú ló előteremtéséről. A gazda vagy a több hajóval rendelkező gazda helyett a kormányosok, esetleg krancmájszterek már előre megegyeztek a kocsisokkal a fizetség dolgában. A megállapodás mindig egy útra szólt, nem napszámra, hanem a célig való vontatásra, s lovanként számítva. Az összeg persze sok mindentől függött: volt-e elég vállalkozó szekeres; nem volt-e éppen erős munkaidő; mint például tavasszal vagy az aratás utáni hordáskor; sáros volt-e a part vagy száraz, s így könnyebben járható; nem volt-e nagyon magas a vízállás; teherrel mentek-e fölfelé vagy üresen stb. A századforduló idején, például Szolnoktól Tiszafüredig (százegynéhány km) 10–12 forintot (20–24 koronát) fizettek, semmi egyebet – lovanként számítva természetesen. A vontató maga gondoskodott saját élelmezéséről meg a lovakéról is” (Betkowski J. 1954a: 90).

A vontatásra való társulásnak és a felfogadások gyakorlatának tájanként, folyó menti településenként és időszakonként természetesen más helyi formáit, illetve módjait is ismerjük, az azonban általánosnak tűnik, hogy rokoni, baráti kapcsolatok alapján álltak össze, s szükség esetén fogadtak még vendéglovakat, cimborákat a bandába, kompániába.

A hajóvontatásban az állati erő alkalmazásának szinte elengedhetetlen előfeltétele volt a jól karbantartott part menti sáv, a vontatóút. Vontatóútnak a folyók vontatásra {1007.} alkalmas partján végighúzódó, fáktól, bokroktól megtisztított, változó szélességű sávot nevezték. Ismert lójárás, lójáró, lóvágás elnevezése, melyek egyértelműen utalnak a vontató állatra, de olyan vidéken, ahol például magát a vontatóegységet cukknak nevezik, a vontató út elnevezése cukkjárás; illetve alakváltozatként cugjárás, továbbá más területeken ficsórjárás és taposóút, a Dráva mentén felhúzó-, felhajtóút, valamint német nyelvű forrásokban treppelweg (lásd térképen is jelölve a 18. század végéről: Papp-Váry Á.–Hrenkó P. 1990: 138–139).

A vontatóutak gondozását törvények, jogszabályok, intézkedések írták elő a parti birtokosok számára. Hazánkban már 1233 előtt elkészült a Duna folyását végigkísérő vontatóút. E Duna menti vontatóút felett a 16. században már a bécsi Legfőbb Hajózási Hivatal őrködött. I. Ferdinánd a Visegrádtól és Esztergomtól Bécsig építendő vontatóút elkészítésére és fenntartására külön útmestert is rendelt (Takáts S. 1900a: 148). Más adat szerint: Miksa az 1566. május 15-i utasítás módosításában a hajózási és vontatási utak jó karban tartására útmestert, építőmestert, famestert, Pozsonyból és Bécsből ügyes és tapasztalt hajósokat bocsát a főhajómester rendelkezésére (Takáts S. 1900a: 150).

A meghatározó változásokat e vonatkozásban is a 18. század utolsó harmada hozta. „Ez idő tájt a bécsi kamara nagy erőfeszítéseket tett a fontos vízi utak fenntartására. Ennek érdekében 1772-ben négy osztályból álló, egységes birodalmi szervezetet hozott létre, mely a zavartalan forgalom lebonyolítását volt hivatott biztosítani. Az első osztálynak a Kulpa (Kupa) Károlyváros és Sziszek közötti szakaszának hajózhatóságáról kellett gondoskodnia, a másodiknak a Száva Sziszek és Zimony közti szakasza, a harmadiknak a Duna Zimonytól az osztrák határig terjedő szakasza, a negyediknek pedig az osztrák Duna-szakasznak a biztonságát kellett szavatolnia” (Kalapis Z. 1993: 8; az ország gazdasági életében és a kultúrtáj átalakulásában döntő {1008.} szerepet játszó vízimunkálatokra és folyószabályozásokra lásd továbbá Dóka K. 1987; Ihrig D. 1973; Károlyi Zs. 1960).

A Mária Terézia-féle folyószabályozás egyik, s föltehetően legfontosabb indítéka valójában az volt, hogy a folyók partján hajóvontató utakat képezzenek ki. Ezért kellett például a főmeder kisebb kiágazásait, a halászatban fontos szerepet játszó ún. fokokat is betölteni (vö. Andrásfalvy B. 1975: 221).

A felidézett központi intézkedések mellett a Duna menti falvak jobbágynépének is kötelessége volt a vontatóutak rendben tartása. 1829-ből ismert a Tolna megyei közgyűlés határozata: „... a vontatást akadályozó fák kivágására s azonkívül a felesleges gátak elpusztítására” (Takács L. 1958: 359).

A vontatóutak állapotának időnkénti ellenőrzése során részletes jelentést, leírást készítettek a hivatalos szervek, melyekben minden létező akadályra kitértek. Példaként idézzük a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara 1852. évi jelentését: „A vontató út a Duna mentében fájdalom, nincs úgy alkotva mikép az általánvéve kívántatnék, hogy a folyam a forgalomnak mindazon áldásokat nyujtsa, melyeket egy ily hatalmas víziúttól méltán várhatni. Dunaföldvártól kezdve a vontatóút a jobb parton egész Budáig terjed, Pentelénél azonban csak igen alacsony vízállásnál használható, mivel a hajós a part mellett igen közel elvonuló zátonyok miatt kénytelen vontatólovait a bal partra Szalk Szt. Márton vidékén átteni, s majdnem egész Tassig előrenyomulni, honnan lovait Rácalmás mellett ismét a jobb oldali partra áthajóztatja, vagy azokkal Lóré sziget partján halad, s a jobb oldalra csak Adonynál lép által: s miután a magas víz, mi mellett a jobb partot szakadatlanul használhatni, csak igen ritkán tart sokáig, ennélfogva a hajós kénytelen az év leghosszabb idején keresztül a föntemlített pénz- és időrabló keresztülkasuli járatokkal megelégedni. Ercsi előtt ismét zátonyok feküsznek, a vontatólovakat tehát alacsony víznél ismét Sziget-Új-falunál át kell vitetni s csak Ercsin felül lehet ujra a jobb partra lépniök: itt a szőlőkertek vidékén több partforrások ömlenek a Dunába, melyek a partúton állandó sarat képeznek, s ez gyakran magasabb lévén egy lábnyinál, a vontató állatoknak az átgázolást lehetetlenné teszi, pedig e térség oly rövid, miszerint a bajt kövezett ércsatorna által igen könnyen s tetemes költség nélkül el lehetne távolítani. Ercsinél, de még inkább Battánál s különösen Érdnél a part meredek hegylejtőkből áll: itt a vontatólovakat talpak segedelmével az ezen lejtőségeken található kis sík terekre kell átvitetni, hogy a hajót az alattság lassankinti megrövidítésével föl lehessen evez-tetni: aztán a legközelebbi sík téren ugyanazon fáradságos mesterséges vontatást újra kell megkezdeni, míg ismét a járható partútra érkeznek – pedig az ottani földréteg alkotásánál fogva a hajózást annyira akadályozó zavarnak eltávolítása semmi jelenté-kes nehézségekkel nem járna. Buda vidékén, név szerint a Császár fürdőtől az óbudai szigetig a vontatóút fa s más áruk lerakodására használtatik, nagyszámú főzelékkertek nyúlnak közel egészen a víz széléig, úgyszinte mosó- és fürdőházak sem hiányoznak, melyek a part tövére helyezve, éppannyi akadályokat gördítenek a hajózás elé. Valamint az alsó Dunán, úgy a felsőn is a vontatóút igen sok kívánni valót hagy maga után. – Visegrádnál már középszerű vízálláskor éppen semmi vontatóút nem létezik: Dömösön az egész térség a legszélsőbb partszélig gyümölcskertekkel van beültetve és elzárva. Esztergomban a hajójárati út, a kútgép közelében, csak a legalacsonyabb vízálláskor nincs elárasztva, Táthon a telkek, szintúgy mint Dömösön, {1009.} egész a vízszélig beültetvék: Újfalunál kerítések és források, a magas part alatt, a helység a hajókkali járást az agyagos földön fölötte nehezítik, magasabb vízállásnál pedig éppen semmi vontató út sem létezik, mivel a magas part egész a legszélsőbb vonalig kertekre használtatik: – a helységen alul a vontató út már évek óta farakodási helyekre, Süttőben bányakövek számára használtatik” (Czigány B. 1965: 428–429).

A vontatóutak karbantartása a századfordulón már az egyes Folyammérnöki Hivatalok feladata volt. E hivatalok ún. vízmestereket bíztak meg a vontatóutak rendszeres gondozásával. Az aradi Folyammérnöki Hivatal például minden év kora tavaszán rendbe hozatta az ún. ficsérjárást: „A Maros-toroktól indulva 6–8 ember végigjárta a vontatásra használt folyópartot és kivágta az útba eső fákat, bokrokat, szőlőt stb. Munkájukhoz tartozott a folyómeder átvizsgálása is” (Juhász A. 1966: 9).

A vontatóút biztosítását szolgálta az is, hogy egyes szakaszokon a kataszteri térképen is szerepelt. A Duna mellett, a Szentendrei-sziget térségében húzódó vontatóút telekkönyvi betétben nem volt nyilvántartva, s külön helyrajzi számmal volt ellátva mint ingatlanként nem kezelhető terület (Gráfik I. 1971: 92).

Általános és elterjedt szokás volt, hogy amennyiben a part menti birtokosok a vontatóútnak szolgáló sávot mezőgazdasági célra igénybe vették, beültették vagy bevetették, a vontatóknak joguk volt a vetésen keresztül haladni és emiatt nem eshetett bántódásuk. Itt említjük meg, hogy a Dráva mentén például kifejezetten tiltották a kosárfonók részére a vesszőszedést. A gyalogos hajóvontatók ugyanis nagyon féltek a sűrű fűz- és nyárvesszők levágott torzsaitól, a saslásoktól, mert ferde vágásaik még a legvastagabb bocskortalpat is átszúrták (Kovács S. 1989: 215).

A part menti sávnak szabadon hagyása vontatóút céljából a folyók mentén fejlődésnek indult nagyobb városokban különösen sok gondot okozott. Az 1850-es évek végétől például a budai cs. k. helyhatóság Buda határában megszünteti a teherhajók lóval való vontatását, s a hajótulajdonosokat a gőzhajótársulathoz utalja. Ez az intézkedés többletköltséget jelentett a Délvidékről áthaladó győri gabonakereskedőknek, akik több fórumon is tiltakoztak a rendelkezés visszavonása érdekében. Nem is szűnt meg teljesen a lóvontatás, mint azt 1862-ből a Császár-fürdő bérlőjének panasza is igazolja, mely szerint a lóvontatás zavarja a fürdő működését (Gráfik I. 1992: 135).

Az állati erő alkalmazásánál a parton haladó vonóerő átvitele a folyón úszó hajóra, legalább részben, speciális eszközök és eljárások segítségével történt. A vontatók természetesen felhasználtak minden tapasztalatot a szárazföldi fogatolás gyakorlatából, de a sajátos követelmények sok változtatást, módosítást is szükségessé tettek. A befogás, a fogatolás módját alapvetően befolyásolta a vontató állatok száma. Azonos mennyiségű vontató állat esetében is mutatkoznak azonban kisebb-nagyobb eltérések folyónként, folyószakaszonként. A befogási módok, fogatolási technikák variációi, kombinációi közül egy változatot azonban széles körben megtalálunk. Ez a megoldás kitűnően megfelel a vontatással szemben támasztott igényeknek, követelményeknek, s ennek tulajdonítható, hogy hazai folyóinkon szinte mindenütt alkalmazták, s a sokféle változat között egyfajta alaptípusnak tekinthető (Gráfik I. 1973b: 494–501; 1983b: 131–148).

E változat lényege, hogy páros számú állattal vontattak, s a befogás rendje az első és az utolsó vonóállat különleges szerepével van összefüggésben. Hat vontató ló {1010.} esetében például az első állat, melyet vezérlónak (lásd még: vezérrudas, prednyák, preznyák, kuktás vagy laider) is neveznek, a vontató egység élén, egyedül húz, s fő feladata a mögötte haladó állatok haladási irányának és ütemének a megszabása volt. Rendszerint tapasztalt, nyugodt állatot fogtak az élre, s nyeregből hajtották. A vezérlovat párban fogatolva követte a többi vontató ló, majd legvégül ismét egy magányosan húzó ló következett, melyet kurtulyásnak (kurtulás, turtujás, durdós) neveztek. Valójában ezen állat feladata nem is a húzás volt, hanem a vontatókötél part felőli oldalán haladva annak kitartása, part felé való húzása, tehát nem előre, hanem sokkal inkább oldalsó irányba kellett kifejtenie erejét. Ez tette lehetővé, hogy a vontatóegység előtte haladó többi állata vonóerejét kizárólagosan előrehatóan fejtse ki. Ennek a leghátul haladó állatnak volt a legnehezebb dolga. Nagyobb fahajóknál előfordult, hogy több kurtulyás lovat is alkalmaztak.

A befogáshoz, illetve ráfogáshoz a hajóvontatás céljainak megfelelően alakított vagy sajátosan igénybe vett fogatolási eszközök tartoztak: vontatóhámok, húzófák (hámfák és kisafák), vontatókötelek.

A vontatóhám vagy csak egyszerűen hám hazai folyóinkon a hajósok és vontatók körében általában kenderhámot jelent, melyet többnyire maguk a vontatók készítettek: „... gurtnit, a könnyű istránghoz hasonló vastagságú kötelet, lajfántot és varrótűt használtak készítéséhez. A lajfánt a kenderből összesodrott vastagabb cérna szakmai neve, ezzel varrták össze, ill. erősítették meg a hám egyes részeit. A ló szügyére széles gurtni feszült, aminek a belső falát rendszerint kipárnázták, hogy a bőrét ne dörzsölje fel” (Juhász A. 1966: 8).

A kenderhám használatának több előnye volt. Mint utaltunk rá, a vontatók saját maguk is el tudták készíteni, könnyebb volt, mint a szíjgyártók készítette lószerszám, s baj esetén e hámot könnyen el is lehetett vágni, így szabadítva a lovakat. A kenderhámok között is megfigyelhetők különböző változatok, de alapvető eltérést a komáromi szekeres gazdák hámja mutat, melynél valójában párhuzamos hevederek között húztak a lovak.

Kevésbé elterjedt, s úgy tűnik, hogy a nem rendszeresen vontatók használták a szíjhámot, s csak szórványos adataink vannak a kumet használatára, szemben a Duna felső szakasz jellegű, erős sodrású, ausztriai vontatók gyakorlatával, ahol láncos és kovácsverettől terhes bőrhámot használtak (Neweklowsky E. 1952–54: I. 309).

A hajóvontatásnál használt hámfák és kisafák nem térnek el a szárazföldi fogatolásnál ismertektől. Egyetlen eltérésként a hajóvontatásnál alkalmazott hámfákon középen nem a szokásos vashorog volt, hanem kötélgúzs. Baj esetén e gúzs gyors lecsatolhatósága növelte az állatok mentési lehetőségét. A gúzs másik végét kis, 20–30 cm hosszú farudacskával, ún. csülök segítségével hurkolták rá a kötélre.

A hajóvontatáshoz több különböző méretű, anyagú és funkciójú kötélre, sodronyra, láncra van szükség, melyeket a vontatásban betöltött szerepük szerint különböztetünk meg. Az egyik legfontosabb a vontatókötél, mely valójában a hajóról a partra ágazó, különböző hosszúságú, vastag kenderkötél. Szemben a hajósokkal, akik a kenderkötél többféle változatát is használták, a vontatók az ún. kátrányozatlan kenderkötelet részesítették előnyben: „Kátrányozatlan kenderkötélnek azt nevezzük, melynek kenderanyaga természetes színét és állapotát viseli, minden idegen anyag hozzáadása nélkül” (Krenedits Ö. 1896: 44).

{1011.} A vontatókötél készítői kötelesmesterek, s rendesen a hajó tartozéka, mivel azonban szinte kizárólagosan hajóvontatásra használták, neve általában vontatókötél, de ismert alattság, alaccság, nagykötél elnevezése is. A kenderből készült vontatókötél még száraz időben is könnyen piszkolódott, hiszen gyakran került vízbe, utána meg az agyagos, homokos parton húzták, ezért többnyire minden út után megtisztították, kimosták.

Ugyancsak a hajó tartozéka az ún. lovaskötél, mely lényegében a vontatókötél meghosszabbítása, s melyre közvetve vagy közvetlenül kapcsolták rá a vontatólovakat. A lovaskötél anyaga többnyire kender vagy lánc, s ismert rúdlánc, rúd, vonás néven is. A vontatókötélhez 35–40 cm hosszú, drumónak, csülöknek, vezérfának nevezett farudacskával kapcsolják.

A vontató állatok hámfáit, kisafáit kisebb kötelekkel, láncokkal kapcsolják a lovaskötélhez. Rúdlánc esetén azzal egybekovácsolt, s pajzernek nevezik, melyet kis farudacska, a pecek segítségével rögzítenek.

Az állati erővel történő hajóvontatásnál, nem kis mértékben a lovak számától függően, bizonyos munkamegosztás alakult ki, mely hagyományozódó munkaszervezeti formákat eredményezett.

A vontatás folyamata alatt, elöl a vezérlovon – az esetek többségében – nyeregben ült a hajtó. Nagyobb vontatóegységeknél, egyes adatok szerint minden pár ló mellé kellett még egy-egy ember, más közlések szerint elég volt négylovanként, megint mások szerint meghatározott állatokhoz kellett gyalogos kísérő, hajtó. Az utolsó állathoz, a kurtulyás lóhoz minden esetben tartozott egy ember, akit szintén kurtu-lyásnak neveztek. Ennek dolga, csakúgy, mint a gyalogos vontatásnál, az volt, hogy a parti növényzetben elakadt vontatókötelet kiszabadítsa. Ha másképp nem ment, fejszével csapkodta le az erősebb akadályokat a kötél útjából. Ő figyelte a hajót is. Vigyáznia kellett nagyon, és sokszor pillanatok alatt oldotta el a vontató- és rudas-kötél „csábját” vagy szükségből fejszével kellett elvágnia, hogy a hajó vízbe ne sodorja a vontatókat (Timaffy L. 1980: 80).

Az így beosztott hajtók általában gyalogosan kísérték az állatokat, de veszélyes útszakaszokon vagy ahol például a magas víz miatt úsztatni kellett, lóhátról is végezhették feladatukat. A vontató állatok irányítása, terelése, hajtása meglehetős hangzavarral: kiáltásokkal, ostorpattogtatással, a lovak nyerítésével járt együtt. Ennek illusztrálására idézzük fel az 1594. évi hadjárat egy eseményét, mely szerint a török fél a Dunán, a folyami had mozgósítására állati erővel való vontatást vett igénybe. Szinán nagyvezér Budáról indítja hadát, melyet Esztergomban felerősít és ökrök s lovak segítségével vontatja Győr alá. A vontatás igénybevétele azonban a feljegyzések szerint ez alkalommal nem volt a legszerencsésebb, ugyanis: „... a vontatók lármás hajszája, hangos beszélgetésök és kiáltozásaik messzire elhallatszottak...”, s így a magyarok néhány mérfölddel Győr alatt felfedezték a köd leple alatt közeledő törököket és rajtuk ütöttek (Szentkláray J. 1885: 183; a hajóvontatás hadászati jelentőségére lásd: Perjés G. 1963).

Hosszabb utakon természetesen nem lehetett egyvégtében vontatni. Az indulás többnyire a kora hajnali órákra esett; mikor még alig világosodott, felkeltek a vontatók, s az állatok megabrakoltatása után keltek útra. Egész napos vontatás során az egyetlen igazi pihenés valójában a deleltetés volt, s az is inkább a lovak kedvéért, hiszen az ember ehetett menet közben is, de az állatot, mely hajnal óta nem evett, {1012.} meg kellett legeltetni. Általában ott éjszakáztak, ahol rájuk esteledett, de ha tehették, úgy osztották be útjukat, hogy a sötétedés egy-egy part menti kocsma közelében érje őket. Szokás szerint éjjel nem vontattak, csak nagyon ritkán, sürgős fuvarnál, de akkor is csak a Hold világánál.

Az állati erővel történő hajóvontatás igen komoly akadályai lehettek a hajómalmok, illetve hajósmalmok. Évszázadokkal ezelőtt általános gyakorlat szerint e vízimalmokat erős kötelekkel part menti fákhoz vagy földbe vert karókhoz kötötték ki. A nagyobb települések, folyó menti városok körzetében, különösen a folyóknak arra alkalmas részein e malmok szinte egymás mellett sorakoztak, olykor igen nagy számban, és a folyami közlekedést, ereszkedést, vontatást egyaránt zavarták. A hajómalmok kötélen való tartását rendelkezések, törvények tilalmazták, de kevés eredménnyel. Erről tanúskodik a Helytartótanácsnak 1845-ben Szeged város tanácsához intézett leirata, melyet azért is tanulságos idéznünk, mert abban a vontatás még egy akadályáról szó esik, nevezetesen a partot szabdaló csatornákról: „A Tiszának Vásárhelyi Pál hajózási felügyelő által múlt évben véghezvitt beutazása felől tett hivatalos jelentéséből kitetszvén: hogy az e folyón való hajózás főképp a vízimalmok által, melyek vagy kötéllel a parthoz kapcsoltak, vagy a hajóutat elakasztják, vagy a kiszárítás és halászás végett ásott, s a Tiszába vezető csatornák által akadályoztatik, ennél fogva a Városi Tanács ezennel arra szólíttatik fel, miszerint a tiszai malmoknak határozott alkalmas helyeken horgonyokra való köttetésére és a vontató utat elakasztó érintett csatornák hidakkali ellátására nézve a szükséges intézkedéseket tegye meg.” (SZÁL Tanácsi iratok, 1845/2226.)

Volt azonban, s nem is ritkán, hogy a vontatóknak akarva, nem akarva is pihenésük akadt. E kényszerpihenőket – többnyire az időjárás miatt – széles körben dángubának, dángubázásnak nevezték. Évszázados szokás szerint a vállalkozóknak ilyen esetben meg kellett fizetniük a napszámot, ezért is nevezték a szolnokiak e várakozási időt hajósünnepnek.

Az állati erővel történő hajóvontatásnál a napi haladás sok tényezőtől, körülménytől függően igen változó volt. Az adatok csak bizonyos megszorításokkal hasonlíthatók össze, pusztán tájékozódás céljából azonban felidézünk néhány példát. A szolnoki, tiszai vontatók normális körülmények között, üres hajóval napi 30–35 km-t, a deszki lovas vontatók a Maroson egy nap átlag 30 km-t tettek meg. Az erősebb sodrású Dunán a komáromi hajóvontatók 10–15 km-t tettek meg átlagosan naponta, igaz, hogy általában két gabonaszállító tölgyfahajót vontattak egybekötve, melyeknek hosszúsága 42–47 méter, szélessége 6–6,5 méter, merülése 1,5–2 méter, s belsejük-ben 2000–8000 mérő gabonát lehetett szállítani, s az idézett adat e megterhelt hajókkal való haladásra vonatkozik (Betkowski J. 1954a: 108; Juhász A. 1966: 19; Kecskés L. 1969: 892).

A lovas hajóvontatásra specializálódók körében a munkamegosztásnak több figyelemre méltó formájával találkozunk, melyek egyaránt szolgálták az időmegtakarítást és a munkaerő kímélését. Így például a vontatással foglalkozó deszki szerbekről tudjuk, hogy: „Amikor egy gabonáshajó vontatására 14 lóval 5 kocsis társult, csak hárman vontattak, a másik kettő abrakos volt. Az abrakosnak nappal a főzés és a lovak etetése-itatása volt a feladata, éjjel pedig a lovakra vigyázott. Az éjszakai őrködésért cserében napközben a hajón pihenhetett” (Juhász A. 1966: 15).

{1013.} A magyarországi hajóvontatók közül munkaszervezeti szempontból is kiemelkednek a komáromi szekeres gazdák, akiknek fő megélhetési forrásuk a szekérfuvarozás és a hajóvontatás volt. Megbízható adatok hiányában pontosan meghatározni nem tudjuk, hogy a szekeres gazdák mikor kapcsolódtak be a hajóvontatásba, de föltehető, hogy Komáromnak a hajózásban játszott fontos és korai szerepe következtében a magyar hajózás kezdetétől szerepet vállalhattak a vontatásban is. A vontatás virágkora a 18–19. század, a hajóvontató szekeres gazdáknak is ekkor megy legjobban a dolguk; 1820-ban 190 vontatót tartottak nyilván Komáromban, azzal a megjegyzéssel, hogy számuk nagy hajózás esetén 300-ra is felmegy (Holéczy M. 1825: 310).

A komáromi hajóvontatók a hajókat általában kettesével összekötve vontatták. „Két közepes nagyságú megrakott tölgyfa hajó vontatásához a következő vontatóegységre volt szükség: 5–9 hajós; 2 vontatógazda; 1 turtujás (kurtulás); 20–30 hajtó; 30–38 ló. A vontatóegységet a komáromiak cukk-nak nevezték. A vontatás irányítói a vontatógazdák voltak, akik a hajón tartózkodtak és szócső segítségével irányították a vontatókat. Ismerték a folyó minden zátonyát, forgóját, mélységét és folyási sebességét... A vontatás kiváló helyismeretet, nagy szaktudást és rendkívüli lélekjelenlétet igénylő, veszélyes foglalkozás volt. Ezért a cukk minden egyes tagjának állandó, pontos együttműködése elengedhetetlen követelmény volt. Ha csak egyetlen ló botlott is el vagy süllyedt bele az iszapba, a hajtónak azonnal intézkednie kellett, mégpedig helyesen, mert ellenkező esetben az összes ló elpusztulhatott, esetleg a hajó is tönkremehetett. A vontatás legveszedelmesebb ellensége a hirtelen kerekedett szélvihar volt, mely a hajót elsodorva, könnyen vízbe ránthatta az összes lovat. A hajót lehorgonyozták, a lovakat pedig biztonságos helyre terelték” (Kecskés L. 1969: 891–892).

A vontatás folyamata alatt egyébként kiemelkedő szerepe volt a kormányosnak. Alaposan ismernie kellett a hajóút minden szakaszát. Nemcsak a folyó fenék- és mederviszonyainak és a vízjárásnak legelőnyösebb kihasználásához kellett értenie, hanem tudnia kellett, hogy mikor kell változtatni a vontatás oldalát. Ő osztotta be az útszakaszokat, s ő diktálta a haladás iramát. Vontatás alatt a kormányos arra törekedett, hogy a parttól a legmegfelelőbb távolságra tartsa hajóját.

A parthoz túl közeli hajózás a zátonyra ülés veszélyét jelenthette, a parttól távoli hajózás pedig az erősebb vízsodorba juttathatta a hajót. Ha a hajó távol haladt a parttól, a vontatókötél hajlásszöge is növekedett, s ilyenkor a hajó orrát a meder felé kellett fordítani, ami ismét nehezítette a vontatást. Ilyen okok miatt a vontatókötél hossza nem volt azonos az út folyamán. Hol rászedték, hol megeresztették, azaz rövidebbre vagy hosszabbra fogták. Általában inkább rövidebbre, s így kevesebb lehetősége volt annak, hogy a kötél a part menti bokrokban elakadjon. Ha zátonyok vagy sodor miatt a parthoz közel haladt a hajó, szintén beszedtek a vontatókötélből. Ilyenkor az állatok alig 50 méterre voltak csak a hajótól. A vontatókötél rövidebbre fogásakor az állatokat nagyobb iramra ösztökélték; meghúzatták a hajót, majd megálltak a lovakkal, s míg a hajó a lendülettől tovább siklott, addig a vontatókötelet megrövidítették. Természetesen a hosszúra eresztett vontatókötélnek is voltak előnyei, ekkor azonban nem volt szükség a haladási ütem változtatására, mert közben is el lehetett végezni.

A vontatás folyamatának egyik legveszélyesebb, s egyben legizgalmasabb részlete {1014.} a part váltása, mely az irányításban és a hajtásban egyaránt komoly feladat elé állította a hajósokat és a vontatókat. Ezt a tevékenységet hazai folyóinkon különböző nevekkel: átvágatás, átvádolás, átverés, szaldom, szardolás jelölik. Mikor erre szükség volt, felhangzott a vezényszó, s ostorcsapásokkal, kiáltásokkal gyorsabb haladásra ösztökélték az állatokat, s a felgyorsult hajót a kormányos a másik part felé irányította. Majd hirtelen leoldották a vontatóegységet a vontatókötélről, s a hajót szükség szerint lemacskázták vagy evezőkkel segítették tovább. A hajósok a vontatókötelet ladikkal újra a partra vitték. A vontatók közben a lovakat vagy átúsztatták, vagy lovas dereglyével vitték át a partra.

A part váltása a nagyvárosi hírlapirodalom figyelmét sem kerülte el. A Vasárnapi Újság 1872. évfolyamában olvashatunk érzékletes leírást.

E látványban sem mindennapos, veszélyes eseményt Jókai Mór is megörökítette: „A tülök hármat kurjant, aztán hatot, a hajcsárok tudják már, mit jelent ez; a fullajtár is leszáll a lováról, van oka rá, s ekkor nagy lármával, ostorpattogással kezdik űzni a lovakat. A hajó sebesen nyomul a víz ellenében. A tülök kilencet üvölt. A hajcsárok ütik a lovakat egész a dühödésig, a szegény pára érti a szót, s érzi az ütést, vágtat előre a megszakadásig. Öt percnyi ilyen munka több neki az egész napi húzásnál. Most a kürt tizenkettőt bömböl. Amire az ember és állat képes, előveszi most: a végső erőfeszítés az összerogyásig megy: a hajókötél, a három ujjnyi vastag alattság megfeszült már, mint a felvont kéz-íj, s az a vashenger, amelyen a hajó orrán keresztül van vonva oly forró tőle, mint a tűztől: a hajóbiztos ott áll a kötél előtt, kezében egy éles hajósszekerce. S mikor legsebesebben vágtat előre a hajó, a szekercének egy csapásával kettévágja a hajó orrán a kötelet. A kifeszített kötél, mint valami óriási húr bőg végig a levegőben, magasan felcsapva: a vontató lovak mind rakásra esnek, a legelső lónak nyaka törik, ezért szállt le róla a lovásza jó előre: a kötélről elszabadult hajó pedig egyszerre sebesen megváltoztatja irányát, s orrával az északi partnak fordulva, elkezd a víz ellenében részint keresztülvágni a folyamon. A hajósok átvádolásnak nevezik ezt a merész műveletet” (Jókai M. 1964a: I. 30).

A távolsági kereskedelmet kiszolgáló hajóvontatók számára az egyik legnagyobb gond a vontató állatok takarmányozása volt. Mint arra már utaltunk, a közbeiktatott megállások tulajdonképpeni célja is az állatok etetése, itatása és pihentetése volt. Hosszabb útvonalakon a vontató állatok táplálásához egyaránt szükség volt szemes- és szálastakarmányra. Levéltári feljegyzések szerint a gabonaszállító hajókat vontató lovasgazdák szemestakarmányt nem vittek magukkal; szükségletüket a hajók rakományából elégítették ki, melynek pénzbeli ellenértékét természetesen levonták a vontatók béréből. László Ferenc hajósgazda üzleti irataiból pontos és nagyon tanulságos adatokat nyerünk e vonatkozásban. Az 1821. évben Csenger nevű kormányosa Pakstól Győrig vontatta hajóját földvári lovasokkal: 20 lóval, lovanként 24 Ft bérrel, mely vontatásért az összbér 680 Ft lett volna, de a hajóból megetetett zab értékének levonása után csak 501,75 Ft-ot számolt el a vontatóknak. Ugyanezen évben Halász kormányos hajóját ugyancsak Pakstól Győrig vontatták 18 lóval, lovanként 43,30 Ft-ért, összesen tehát 781 Ft-ért, de mint az a kormányos feljegyzéseiből kiderül: a vontatók megetettek 127 és fél pozsonyi mérő zabot, melynek árát a bérből levonva, csak 623,38 Ft-ot kellett fizetnie a vontatóknak. Ugyancsak 1821-ben Pokora nevű kormányosa azonos távon, s az előző példában szereplő módon, megegyező számú {1015.} lovakkal és bérezés mellett vontatta hajóját, de a vontatók kevesebb zabot etettek meg állataikkal: csak 112 és fél pozsonyi mérőt, melynek árát: 140,36 Ft-ot levonva, 642,24 Ft-ot fizetett ki a vontatóknak (OL R. 127).

Adataink vannak arra, hogy a hajóvontatók gyakran legeltették állataikat tilosban, s emiatt állandó súrlódásaik voltak a parti gazdákkal: „Valahányszor a lovas vontatókról esett szó, az adatközlő hajósok szinte egybehangzóan megjegyezték, hogy a pajzernek, rúdnak, lovaskötélnek, hámfagúzsnak, drumónak, pajzerpeceknek és más segédeszközöknek mindig csak akkor esett baja, amikor valami jó kis hereföld vagy tengeriföld mellett húztak el. Ilyenkor a kocsisok mindig találtak valamilyen ürügyet, hogy megállhassanak.” (Betkowski J. 1954a: 90).

A szolnoki tiszai vontatóknál, ahol a deleltetés volt az egyetlen igazi pihenés, s így az étkezés időpontja is, a legfontosabb feladat az állatok ellátása volt. Ugyanekkor: „... az emberféle meg vagy a szalonnát, kenyeret, hagymát szedte elő, hogy valamit harapjon, vagy pedig, ha kedve volt hozzá, kihozta a gojbából a bográcsot, a parton tüzet rakott, a kis bográcsban szalonnát olvasztott, hagymát pirított, néhány krumplit hámozott, s egy-kettőre megvolt a finom lebbencs- vagy tarhonyaleves, esetleg a szép piroslevű, felséges paprikás krumpli. ... Az egész cakkumpakk után leküldött egy-két szapoly vagy csupor, esetleg begyűrt kalapkarima jó Tisza-vizet, végül rágyújtott...” (Betkowski J. 1954a: 90).

A Győr környéki vontatóknak a hajósok főztek a hajón. Hazulról csak a száraz rántást hozták magukkal. Legtöbbször „krumpli-csuszkót” meg „bab-csuszkót” ettek, sokszor csak a vízmeregető szapolyból ették meg sietve. Pecsenyéről útközben a parti kacsák, ludak közül gondoskodtak, és természetesen néha halat is fogtak (Timaffy L. 1959: 70).

A mártélyi vontatóknak a paprikás krumpli és a kemény tarhonya volt a fő ételük, amit bográcsban főztek maguknak. Néha, amikor egy-egy halász megkérte a vontatókat, hogy ladikját a hajó mögé köthesse, s így őt is húzzák föl, mert nehéz volt az ár ellen eveznie, a vontatók a halásztól fizetségként halat kaptak, s azt főzték meg.

Bácskában találóan tréfás elnevezésekkel főbb ételként a „paripa-levest” és a „kanca-paprikást” emlegették. Természetesen az étkezések után nem maradhatott el a dohányos emberek cigarettázása, esetleg pipázása sem.

A vontatás befejeztével a vontatóknak már nem volt több dolguk, s készülődtek hazafelé. Az állatokkal vontatók gyalogosan, lóháton, keréken (azaz a kocsi alvázán) vagy az összeszerelt kocsin – mely utóbbit szétszedve a hajón vitték magukkal – tértek vissza az otthoniakhoz.

Szólnunk kell a hajóvontatók ruházatáról is, mely meglehetősen egyszerű, praktikus volt. A Dráva menti vontatók: „... felpördülő szélű bocskort viseltek. Mezítláb nem lehetett járni a sok saslás (gazok, cserjék éles töve) miatt. Félrövid, térden alul érő csöprü (csepü-vászon) gatya, fehér ing a viselet. A szűrkankót a hajóra rakták a zsákkal együtt, amiben az élelmet tartották. Fejükön a megszokott keskeny szélű, zsíros fekete kalap” (Kovács S. 1956: 62).

A deszki szerb vontatók: „... kora tavasszal és ősszel vastag gyapjúnadrágot és gyapjúkabátot viseltek. Anyagát az asszonyok rokkán font gyapjúfonálból házilag szőtték ... Az így készült anyag – úgy mondják – különösen esős időben volt hasznos, mert nem ázott át. Ugyancsak esős, hűvös időben hordták a szűrt és a szűrkankót. ... {1016.} Hideg időben egyesek bekecset – birkabőrből varrott ujjatlan téli ruhadarab – is hordtak. Hagyományos lábbelijük a bocskor, régebben szíjasbocskor, az utóbbi években csatosbocskort viseltek ... Esős időben, amikor a folyópartot sok helyen mély sár vagy víz borította, a tehetősebbek csizmát hordtak. Nyári öltözetük: házi szövésű vászoning, vászongatya (bőgatya), egyeseknek festőkötő, bocskort hordtak, hogy ne sértsék föl a lábukat ... Az első világháború után a szerb vontatók munkaöltözete is némi változáson ment át: a fiatalabbak szűr helyett esőkabátot, gatya helyett posztópantallót, bocskor helyett bakancsot viseltek” (Juhász A. 1966: 17–18).

Nem tért el jelentősen a paraszti viselettől a szolnoki hajóvontatók ruházata sem, különösen nem a hűvösebb időben hordott, bár mint kitűnik, volt hátránya is: „... ha hidegebbre fordult az idő, a szűr vagy a suba már fölkerült a vállakra, de amennyit segített az eső ellen, annyit ártott és fárasztott, mikor suhákon kellett átveszkődni vele, mert minduntalan fennakadozott a parti sűrű ágabogán” (Betkowski J. 1954a: 106).

Az idézett leírásokból, valamint a dunai vontatókat ábrázoló 19. századi rajzok, metszetek, képek tanúságaiból arra következtethetünk, hogy a hajóvontatók ruházata lényegesen nem tért el a korban és területen általános paraszti ruházattól. Vonatkozik ez munkaruházatukra és ünnepi viseletükre egyaránt. A valójában paraszti életkeretek között élő vontatók közül e téren csak a kiemelkedő szervezettségű társaságba tömörült komáromi szekeresgazdák váltak ki.

Egy komáromi szekeresgazda-leszármazott szerint egészen a második világháborúig megtartották azt az ünnepi viseletet, melyet nemesi jogállású őseik évszázadokon keresztül hordtak: „A szekeres gazdák díszruhája valóban festői volt ... A nadrág testhez álló, magyar nadrág, a comb elülső, felső részén, szépen fonott vitézkötéssel, a varrásokon fekete paszománnyal. A mellényen szép finomművű, félmogyoró nagyságú és alakú ezüst gombokat viseltek. A dolmány derékba szabott volt, elöl fekete vitézkötésekkel és fél dió alakú és nagyságú ezüst gombokkal. Hajtókája kicsiny volt, éppen, hogy nyitva hagyta a nyakat. A hajtóka alól kilátszott a fehér ingnyak és az aranybojtos, fekete magyar nyakkendő. A mente volt a ruházat legszebb darabja. Elöl gazdagon rádolgozott vitézkötések, és két- vagy négysorosan varrott dió alakú és nagyságú ezüst gombok díszítették. Oldalt is, hátul is minden varrást fekete paszomány takart. A mentét köröskörül asztrakhánprém szegélyezte, s ebből készült a gallér is. A mentét melegebb időben panyókára vetve viselték. Az elejének két felét válltól vállig érő lánc tartotta össze. Fejüket asztrakhánprém kucsma fedte, melyhez régente kócsag, később fácántollat tűztek. Az öltözetet fekete oldalvarrott ráncos torkú vagy rámájú magyarcsizma egészítette ki. Különleges alkalmakkor, midőn testületileg vonultak ki, oldalukon kardot viseltek... A szekeres gazdák munkaruhája hasonló volt, mint a díszruha, de sujtások és ezüst nélkül. Nagyobbrészt szürke szövetből vagy vászonból készült” (Kecskés L. 1969: 895–896).

A rendelkezésünkre álló adatok szerint a hajóvontatással foglalkozók háza, udvara, háztájéka nem különbözött lakóhelye paraszti lakosságának hasonló épületeitől. Az szinte természetes, hogy nem a zsúfolt falumagban, belvárosban laktak, telepedtek meg, hanem a külső övezetekben, esetleg a településeket átszelő folyók közelében, ahol állataiknak, fogataiknak, takarmányaiknak bőven volt helyük.

Összegzésként megállapítható, hogy a magyarországi hajóvontatók társadalmi-gazdasági {1017.} szempontból rendkívül differenciált rétegét adták a magyar társadalomnak, melynek tagjai munkájuk során elsősorban fuvarosok, másodsorban parasztok voltak, de életformájukat döntően a hagyományos paraszti életkeretek határozták meg. Igaz ez egyrészt a nincstelen napszámosoktól kezdve, a bérföldet művelő fuvaroson át egészen a vagyonos vontató dinasztiákig; másrészt a többnyire szállításra és közlekedésre specializálódóktól a kisebb kiterjedésű, hagyományos mezőgazdasági rendszert üzemeltetőkig; harmadrészt a robot, illetve kényszermunkát végzőktől a szabad vállalkozású hajóvontatókig mindenkire nézve.

Ezt valószínűsítik a korai történeti híradások, és ezt igazolják az újkori leírások. Az állati erővel végzett hajóvontatás a jobbágyfelszabadítást megelőző korszakban ott szerepelt, illetve szerepelhetett a robotszolgáltatások között. A lóval való hajóvontatás mint a kényszermunka egy formája tovább élt a török hódoltság alatt, bár e téren a teherviselés összehasonlíthatatlanul enyhébb volt, mint a rabszolgamunka szintjén kikényszerített emberi erővel végzett hajóhúzás. A hódoltsági területek lakossága e tekintetben ki volt szolgáltatva a török közjogi intézkedéseknek. Adataink vannak arra, hogy a törökök Mohács lovas gazdáit külön a hajóvontatás ellátására szervezték önálló egységbe (Andrásfalvy B. 1970c: 272).

A későbbi századok fellendülő kereskedelmi fahajózása, különösen a nagyobb s hajózható folyók mentén komoly munkalehetőséget jelentett a lakosságnak. Így volt ez Tolna megyében is, ahol „a török utáni időkben a dunai közlekedésben, a hajók vontatásában és a hajók kiszolgálásában elsősorban a part menti mezővárosok lovasgazdái és szegénysége vett részt; Dunaföldváron, Tolnán, Bátán és Mohácson. Ezeken kívül sok madocsai, gerjeni és faddi jobbágy járt lovaival hajót vonni.” Az Egyed-féle összeírás 1829-ből Dunaföldvárról, Tolnáról és Faddról pedig arról tudósít, hogy a „... lakók szántás-vetésen kívül lovakkal való hajóvonással, illetőleg hajóval való fuvarozás és dohánytermesztés által szerzik be szükségleteiket” (An-drásfalvy B. 1970c: 272). Továbbra is e térségből véve adatokat, az 1830-as évekből származó (Fényes Elek-féle) statisztikai leírás az érsekcsanádiakról ad hírt úgy, hogy azok a mezei gazdálkodás mellett fuvarozásból és hajóvontatásból élnek.

A 19. század közepének, második felének időszakát már elérik emlékezettel azok a történeti-néprajzi feldolgozások, melyeknek leírásai alapján felidéztük az állati erővel történő hajóvontatás tájanként különböző magyarországi változatait, folyónként, olykor folyószakaszonként eltérő, lazán organizálódott munkaszervezeti formáit (lásd: Betkowski J. 1954a, 1954b, 1955, 1961a, 1961b, 1968; Csermák G. 1956; Gráfik I. 1971, 1973a, 1973b, 1975a, 1975b, 1978, 1983a, 1983b, 1992, 1994c, 1998a; Juhász A. 1966; Kecskés L. 1969, 1978; Kovács S. 1956, 1989; Kuczy K. 1976; Timaffy L. 1975, 1980, 1991; Tömörkény I. 1902, 1906; továbbá figyelmet érdemlően több eltérést mutatnak a felső-dunai leírások, vö. Litschel H. 1994; Neweklowsky E. 1952–54; Wurster, W. A.–Brunner, M.–Loibl, R.–Brunner, A. 1995).

A hajóvontatásban szerepet vállalók nem véletlenül kerültek ki a folyó menti, vízparti települések lakói közül. E lakosságnak közvetlen kapcsolata lévén a vízzel, ha mindennapi munkájában nem is, de lelkében és tudatában sorsot vállalt a vízzel, mely alkalmassá tette a gyakran félelmet és pusztítást hozó folyókkal való bátor szembeszállásra illetve a folyók által kínált, s a szárazföldinél veszélyesebb, fáradságosabb munkalehetőségek ellátására. Ezért végső soron a folyók partjain haladó {1018.} hajóvontatókat is a „vízi emberek”, a „vizenjárók” közé sorolhatjuk, hiszen életformájukat, életmódjukat – ha csak a hajóvontatás időtartamára is – a vízhez való kötöttség határozta meg.

Ki kell térnünk a magyarországi hajóvontatók nemzetiségi, etnikai összetételére. Tömörkény István 1898-ban megfogalmazott irodalmi híradásából indulunk ki: „... mert az már úgy van berendezve, hogy a magyar hajókat szerb emberek lovai húzzák a nagy alattságnál fogva” (Tömörkény I. 1957: 246). Tény és való, hogy a nagyobb magyarországi folyókon vontató déli szláv népelemek (főként szerbek) révén a hajóvontatás szókincsében erős délszláv hatás mutatható ki (például prednyák, dánguba), de a hajóvontatás mint társadalmi-gazdasági szükségletek által életre hívott foglalkozási ág nem nemzetiségi, nem etnikai meghatározottságú. Ugyanekkor arra is utalnunk kell, hogy a Kárpát-medencében élő népek (horvátok, szerbek, ukránok) is vettek át hajózással kapcsolatos szavakat (alacág, barka, bokonj, dereglija, hajos, kerep, kompa, kormanos, nasad) a magyar nyelvből (lásd: Rot S. 1968; Hadrovics L. 1985; Balázs J. 1989).

A hajóvontatók, csakúgy, mint a vízzel közvetlenebb és állandóbb viszonyban levő hajósok, a közlekedés általában elterjedt védőszentjével, Szent Kristóffal szemben (vö. Schwartz E. 1932), védőszentjükként nepomuki Szent Jánost tisztelték, akinek szépen gondozott szobrai találhatók folyó menti településeinken. Több helyről is ismerjük a védőszent ünnepét, melynek eseményeiről a Duna alsó folyásáról így szól a híradás: „A bezdáni hajósok minden évben nagy ünnepélyességgel ülik meg védőszentjük, Nepomuki Szent János ünnepét. Május 16-án kisereglenek a vízre, gyertyákat gyújtanak, tűzijátékot rendeznek és díszes koszorút dobnak a vízbe, hogy a nagy Szent, aki ismeri minden víziember lelkét, kegyesen őrködjék a végtelen vizek utasainak élete felett” (Muhi J. 1943: 232; lásd még Bajáról: Dankó I. 1958).

A 20. század közepére már végleg eltűnt hajóvontatásnak szólásaink és közmondásaink állítanak – míg nyelvünk él – kitörölhetetlen emléket:

– Nyög, mint a hajóhúzó ló.

– Olyan az élete, mint a hajóhúzó lóé.

– Se hite, se lelke, mint a hajóhúzó lónak.

– Hasa az istene, mint a hajóhúzó lónak.

– Ki van fizetve, mint a turtujás ló.

– Inkább hajót húznék.

(O. Nagy G. 1966)

A hajóvontatás örök emlékezetét szolgálják azok a korabeli ábrázolások, metszetek, képzőművészeti alkotások is, melyek több vonatkozásban hiteles forrásként is értelmezhetők a kutatás számára (Gráfik I. 1994b; összefoglalóan lásd Gráfik I. 1999, vö. Alt J.–Rumy K. 1826; Alt R.–Sandmann F. 1845; Bartlett, W. H.–Beatee, W. 1844; Hunfalvy J.–Rohbock L. 1856–63; Jaschke F. 1821; továbbá a Duna felső folyására és más folyókra nézve: Neweklowsky E. 1952–54; Litschel H. 1994; Mel-ville R.–Reber H.–Suhr N. 1986; Wurster, W. A.–Brunner, M.–Loibl, R.–Brunner, A. 1995).