Mint hazánk legtöbb részében, úgy Bihar vármegyében sem lehet a XVIII. századig a közútak rendszeres kezelésére vonatkozólag említésre méltó nyomokat találni. Az egész középkoron át a közútakkal senki sem törődött s a rómaiaktól az ó-korban az ország több részében épített bámulatos szép útak is nagyobbára elpusztultak.

Bihar vármegyében a XVIII. században a meglevő földútak fentartása csak abban állott, hogy a midőn az út járhatatlansága miatt már általános volt a panasz, a mélyebb bevágásokat közmunkaerővel kiegyengették, de új útak építésére egyáltalán nem gondoltak.

Csak a század vége felé kezdtek - a kir. helytartótanács többszöri utasítására - az útügygyel komolyabban foglalkozni. Ekkor történt, hogy a vármegye közgyűlése bizottságot küldött ki a megye közútjainak kezelésére és fentartására vonatkozó tervezet kidolgozására. Az 1801. február hóban előterjesztett javaslatra a közgyűlés a következő határozatot hozta, melyet Bihar vármegye közútjainak fejlődéstörténetére, valamint az akkori vélemények megvilágítására való tekintettel, érdekesnek tartunk szószerint közölni.

A Karok és Rendek a küldöttség emez előterjesztését egyhangulag elfogadván, egy bizottságot küldtek ki az önkéntes adományok beszedésére, azzal az utasítással, hogy a gyüjtést még ugyanazon hónapban befejezze és eredményéről a legközelebbi közgyülésen jelentést tegyen.

A vármegye közönsége azonban nem lelkesedett ez ügyért, a mit az is igazol, hogy a kiküldött bizottság a legközelebbi közgyűlésen bejelentette, hogy csak 697 frt 56 kr. gyűlt össze, miért is a közgyülés elhatározta, hogy a már beszolgáltatott összegeket visszaadja.

Az 1825-iki országgyülés után a közútak építése némi lendületet nyert, azonban minden rendszer és terv nélkül, csupán a műtárgyak fentartására fektettek nagyobb súlyt, hogy a közlekedés fennakadást ne szenvedjen. Az új útak a műszaki szabályok figyelmen kivül hagyásával a szolgabírák felügyelete alatt, sokszor minden nyomjelzés nélkül, épültek. A vármegye síkfekvésü részeiben e közútak építése abból állott, hogy a közlekedési czélre kihasított földsávot az oldalárkokból kikerült földdel feltöltötték.

Az útak építéséhez és fenntartásához szükséges munkát a jobbágyok szolgáltatták közmunka fejében; a földesurak és a nemesség, mint másutt, itt sem járultak az útak fentartásához és építéséhez semmivel.

A közútak fentartása igen siralmas képet mutatott, mert ha valamely megépített út az idők folyamán annyira megromlott, hogy nem lehetett rajta járni, újra megcsinálták, de a már egyszer kiépített út fentartásával keveset törődtek. Kőalappal vagy kavicscsal ez időben csupán a nagyvárad-kolozsvári, a nagyvárad-b.-újfalvi, a nagyvárad-vaskohi, nagyvárad-béli és a bihar-terebes-széplaki utaknak egyes járhatatlan részei és ott épültek ki, a hol a kőanyagot, illetőleg kavicsot közelről lehetett beszerezni.

A közmunka leszolgálásának szabályozását tárgyaló 1844-ik évi IX. t.-czikk hivatva volt az útépítési és kezelési ügyet előbbre vinni, azonban mint a legtöbb helyen, úgy Bihar vármegyében a közlekedésügy továbbra is mostoha-gyermeke maradt az autonomiának. Az 1848-iki események sem idéztek elő változást, mert a közlekedési tárgyak iránti teendőkről szóló 1847-8. évi XXX-ik t.-cikk 5. §-ában a közmunkát illetőleg csak az foglaltatik, hogy "a hatóságokban még most fennálló közmunkáknak törvényszerinti alkalmazására a miniszterség ügyel fel, melynek tisztéhez tartozand a létező útak, hídak s más közlekedési eszközök fentartásáról is, az illető hatóságokkal egyetértve, ideiglenesen intézkedni."

Az abszolut kormánynak egyik nagy érdeme, hogy a közlekedésügyet az egész országban fejlesztette. A cs. és kir. miniszteri biztos 1850-ben azt írja a nagyváradi kir. kormánybiztosnak, hogy az útak eddigi kezelésmódja tovább nem tűrhető és részletes jelentésre hívja fel, jelezvén, hogy ezentúl minden 2000 ölre vagyis 3.4 km. hosszban lesz egy úttatarozó alkalmazandó és ott, 284ahol a község az úttól távol van, útkaparóházak is lesznek építendők. Sajnos, hogy ez a terv nem valósult meg, mert ez esetben a jelenlegivel össze nem hasonlítható állapot állott volna elő az útfentartásnál.

A nagyváradi kir. kormánybiztos jelentése szerint ekkor Bihar vármegyében a négy főútvonalnak, t. i. a kolozsvárinak, belényesinek, bélinek és zerindinek hossza 40⁷/₈, a mellékutakék 16⁷/₈ mfd volt; az összes kavicsolt útak hossza tehát 57⁶/₈ mfd vagyis 438 km volt.

Ekkor osztályozták először a közútakat. Az első osztályba tartoztak a fő- vagyis a posta- és kereskedelmi vonalak, a melyek álladalmi utaknak neveztettek; a második osztályba soroztattak a kereskedelmi vagy úgynevezett országos útak. Mindkét osztályba tartozó közútak a közmunkaerővel és az annak részben való megváltásából begyűlt készpénzből építtettek ki és tartattak fenn. A harmadik osztályba tartoztak a községi útak, a melyek két vagy több községet kötöttek össze. Ezeknek fentartását azok a községek teljesítették, melyeknek területén átvonultak, úgy hogy ezek a közmunka kiállítására igényt nem tarthattak.

Az abszolut kormány mondta ki legelőször azt is, hogy kivétel nélkül mindenki köteles ingyen közmunkát teljesíteni, vagy azt készpénzben megváltani. A hadi és polgári kormányzó által 1854-ben 13639-13671 szám alatt kiadott rendeletével az összes közútak, az akkori közigazgatási területbeosztásnak megfelelően, öt területre osztattak és pedig a pest-budai, pozsonyi, soproni, kassai és nagyváradira, mely utóbbiba természetszerüleg Bihar vármegye közútai voltak besorozva.

A közmunka körüli eljárást a m. kir. helytartótanács a 71700/62 szám alatt kiadott utasítással szabályozta, mely eljárás a legújabb időkig érvényben maradt, legalább is főbb vonásaiban.

Ez utasítás szerint kötelesek voltak a törvényhatóságok a közmunkaváltságot behajtani és az országos építkezési alap javára az illetékes kir. pénztárba szállítani. Ez alapból utalványoztatott ki a megyének azután a meghatározott útfenntartási adomány és ebből tartattak fenn az álladalmi útak, melyeknek felügyelete az állammérnöki hivatalok hatáskörébe tartozott; az országos útak fölötti felügyelet továbbra is kizárólag a közigazgatási hatóságokat illette.

Hogy az új rendszer mily hatásu volt a közlekedésügyre, mutatja az, hogy a 60-as évek elején a vármegyében már a következő rendszeresen kiépített úthálózat volt:

Ez útak összes hossza 532.6 km. és habár nem mind volt kőalappal ellátva és kavicsolva, a rendszeres kezelés mellett minden időben járhatók voltak, szabályszerűen, nyomjeleztettek és az úttest földmunkája, valamint a szükséges műtárgyak, mindenütt teljesen rendbehozattak.

1866-ban az úthálózat hossza már a 700 km.-t meghaladta. Ennek fentartására csak 23000 frt volt előirányozva, minden fedezésére a vármegyének 17000 frt bocsáttatott rendelkezésre, megjegyeztetvén, hogy ez összegből csak a megyei, vagyis az úgynevezett országútak voltak fentartandók. Ilyen összegből, valamint a rendelkezésre álló közmunkából természetesen nem lehetett ily nagy úthálózatot teljesen jól fentartani, különösen azokat az útakat, a melyeknél a fentartáshoz szükséges fedőanyagot távoli vidékről kellett 285beszerezni, miért is a vármegye a dotácziónak az országos építő-alap terhére leendő felemelését kérelmezte; kérelmével azonban elutasíttatott.

Az alkotmány helyreállítása után a közmunka- és közlekedésügyi miniszter 8709/67. számu rendeletével az addig fennállott 71700/62 szám alatt kiadott közmunka-utasítást némi módosítással, melyek közül a leglényegesebb a közmunka-kényszerváltság elrendelhetése volt, továbbra fentartotta. Ezeket, valamint a vármegye önkormányzati jogának kiterjesztését czélzó módosításokat Bihar vármegye örömmel fogadta, minek a 108/68. számu bizottmányi határozatban kifejezést is adott. Csupán azzal nem tudott a vármegye megbarátkozni, hogy az álladalmi útak az ideiglenesség alatt felállított állammérnöki hivatal által kezeltessenek. Fel is írt e tárgyban a közlekedésügyi miniszterhez, sőt midőn Sáros vármegye később e tárgyban felterjesztést tett és Bihar vármegyét hasonló felirat készítésére felhívta, a vármegye újból megragadta az alkalmat és újabb felterjesztést intézett a miniszterhez. A közmunka- és közlekedésügyi miniszter azonban a feliratokat figyelmen kívül hagyva, az országos és megyei útak korszerü rendezési tervezetét készítteti el és leküldi a vármegyéknek nyilatkozattétel végett. Végre kimondja a kormány, hogy legalább az államútak, minden közmunka mellőzésével, készpénzből lesznek építendők és fentartandók, számítva arra, hogy a közútak javítására sokkal többet lehet tenni, ha az összeírt közerő helyett annak számításbeli értékével azonos pénzösszeg áll rendelkezésére.

A közmunka- és közlekedésügyi miniszter rendelete alapján a vármegye Sughó József másodalispán elnöklete alatt bizottságot küldött ki, melynek tagjai Tisza Kálmán, b. Dőry József, Haranghy Bálint főmérnök és Cseresnyés Sándor t. jegyző voltak. E bizottság a közutak korszerű rendezését a nemzetgazdaság és ipar legfontosabb tényezőjének tartván, azt javasolja, hogy a vármegye nemcsak megyei, de országos érdekből ajánlja fel közreműködését a tervezet kivitelére.

A miniszteri tervezet szerint a megye területén levő nagyvárad-b.-ujfalu-debreczeni, a nagyvárad-aradi és nagyvárad-kolozsvári állami közutakon kívül még a vármegyét az akkori Zaránd-megyével összekötő nagyvárad-belényes-halmágyi út is az állami közutak sorába volna felveendő.

A bizottság ezt örömmel veszi tudomásul, azonban javasolja, hogy a debreczen-aradi közútak a N.-Szalontáról Nagyváradon keresztül B.-Ujfaluig terjedő nagy kanyarulat helyett B.-Ujfalutól M.-Sas és Ugra községeken keresztül, egyenes irányban építtesenek ki N.-Szalontáig. A megyei utak közé sorozza a miniszteri tervezet azokat az utakat is, melyek a megye területét különböző irányban behálózva, úgy a helyi, mint a szomszéd vármegyékkel való közlekedést előmozdítani hivatva volnának. Ilyenek a nagyvárad-béli, a sarkad-szalontai, a tenke-hollódi, a nagyvárad-székelyhídi, a székelyhíd-n.-léta-debreczeni, a nagyvárad-okányi és a debreczen-mihályfalvi, már eddig is meglevő, továbbá az újonnan létesítendő következő útvonalak: Nagyváradról Szalárdon át Margittára; innen elágazólag Csanálostól Hagymádfalván át Alsó-Lugosra, továbbá Olcsától Pokolára, Érsemjénről Székelyhídra, végül a sápi vasúti állomástól a p.-ladányi állomásig vezető út.

Itt meg kell jegyeznünk, hogy ez időben a megye területéhez tartozott még Debreczen és vidéke is, miért is az idézett miniszteri tervezetbe még a debreczen-p.-ladányi út is felvétetett.

A bizottság elfogadandónak tartja a tervezet eme részét, azonban az úthálózat megállapításánál azt tartotta szem előtt, hogy az utak, a létesítendő vasútvonalak irányával nem párhuzamosan, hanem keresztirányban haladjanak, miért is első sorban a következő utakat javasolja kiépíteni, és pedig: a nagyvárad-béli, a n.-szalonta-tenkei, a tenke-hollódi, a széplak-margittai, a n.-léta-debreczeni, a nagyvárad-szalárd-margittai és Csanálostól a Körösvölgybe vezető utat. Ide sorozandónak tartja továbbá Élesdről a sólyomkői és feketeerdei üveghutákon át Kraszna-megyével összekötő utat és egy oly útvonalat, mely Belényestől a Körösvölgybe vezetne. A többi vonalak kiépítését nem tartja szükségesnek, mert azok a tervezett alföld-fiumei, valamint a bihari vasútvonalak következtében másodrendü fontossággal fognak bírni. Szükségesnek tartja azonban, hogy a sarkad-szalontai és a nagyvárad-okányi utak helyett Okány község Sarkaddal, mint leendő vasútállomással összeköttessék, 286továbbá hogy a tenke-hollódi vonallal nem nagy távolságban egyenközűen haladó és a nagyvárad-béli, valamint a nagyvárad-belényesi utakat összekötő olcsa-pokolai vonal helyett, e keresztút Krajova községből kiindulva, Siád, Rogoz és Urszád községeken át vezetne Pokoláig. Felvétetni ajánlja a bizottság, mint másodrendű fontosságut, a Nagyváradtól Pocsajon át Debreczenbe vezető utat.

E javaslatot a vármegye bizottsága egyhangulag elfogadván, a miniszternek ily irányban tett előterjesztést és az úthálózat - némi módoaítással - a javaslat szerint ki is fejlődött, azonban a belényesi útnak az állami közutak sorába leendő felvétele teljesen levétetett a napirendről.

A vármegye még 1868-ban utasította a megyei mérnöki hivatalt, hogy uttatarozók alkalmazása iránt tegyen javaslatot. A közgyűlés azonban elhatározta, hogy csak azokon az utakon kell útkaparókat alkalmazni, melyeknél földleomlások és a hegyi patakok a közlekedést rögtön megakaszthatják. A vármegye tényleg kevesebb útkaparót alkalmazott és ezeknek a száma csak a 80-as években szaporodott 45-re, sőt még a legujabb időben is voltak szakaszok, a hol egy-egy útkaparó 15, sőt több kilométernyi utat kezelt.

A közutak kezelésében a legközelebbi, legfontosabb momentum az 1877. évi XXIV. t.-czikk életbeléptetésével állott be, a midőn t. i. a megyei utak kezelése az első sorban azok műszaki ellátása a megyei mérnöki hivatalok kezéből kivétetvén, az államépítészeti hivatalokba bizatott.

A törvényhatóságok ebben autonomiájuk megsértését látták és Bihar vármegye is sokáig nem tudott ez intézkedéssel megbarátkozni.

Tagadhatatlan, hogy a biharmegyei államépitészeti hivatal a sok teendő és a személyzet csekély volta miatt nem karolhatta fel a megyei útügyet oly intenzivitással, mint azt tőle a megye közönsége méltán elvárhatta volna; a közutak fejlődése ekként csak lassan haladt előre, a közmunkaszabályrendelet is hiányos volt, mert azon igás közmunkásoknak, a kiknek lakóhelye a kő termelési helyétől 1-2 mérföld volt: ¹/₂, a 2-3 mérföldnyi távolban lakóknak egy egész nap stb. volt a jövés-menés czímén levonandó és ha ehhez vesszük azt, hogy az igás közmunkának rakodási képessége 8 bécsi mázsában volt megállapítva, elképzelhető, hogy a vármegye nagy kiterjedése és nagy részének útépítési anyagokban levő szegénysége mellett, mily keveset lehetett a rendelkezésre álló közmunkával teremteni. A vármegye tehát az államépítészeti hivatal előterjesztésére új szabályrendeletet dolgozott ki és a megyei utakat három osztályba sorozva, kimondta, hogy jövőben, eltérve az eddigi gyakorlattól, nem fogja a rendelkezésre álló közmunkát és annak részbeli megváltásából befolyó pénzt a vármegye összes útjaira szétforgácsolni, hanem a rendes fentartás után fenmaradó összes erőt az első osztályba sorozott legfontosabb utaknak kiépítésére fordítani és így lassanként legalább ezeket jó karba hozni.

A törvényhatósági úthálózat hossza ekkor 770 km. volt; a kezelő személyzet egy fő- és 5 albiztosból és 35 útkaparóból állott. E szerint egy-egy úttatarozóra átlag 20 km.-nél hosszabb útszakasz esett, a mi természetesen nem mondható helyes kezelésnek. A főútbiztosi állást a vármegye 1883. év végén megszüntette, teendői az államépítészeti hivatalra ruháztattak. A következő évben az útbiztosok száma 5-ról 10-re és az útkaparóké 47-re emeltetvén, az utak kezelési viszonyai némileg javultak. Az új szabályrendelet életbeléptetésével a közmunka összeírása is sokkal rendszeresebben történt, úgy hogy míg pl. 1880-ban a számvevői összkimutatás szerint a közmunkaváltság 160,761 frt 75 krt tett, addig 1886-ban már 197,740 frt 05 krt. A közmunka-leszolgálás azonban most sem eszközöltetett rendszeresen, a mi a hátralékok évről-évre való szaporodásából látszik; mig pl. 1880-ban az előző évi hátralék csak 11,639 frt volt, addig 1888-ban nem kevesebbre mint 103,605 frt. 57 krra rúgott.

A 80-as években épültek a bihari és a belényesi helyi érdekű vasútak, melyeknek segélyezése ismét a közúti alapot terhelte; 1888-ban a közúti alapot terhelő 1.120,000 frtos kölcsönhöz, melynek évi tőketörlesztés és kamatrészlete 65,165 frtot tett, a vármegye ujabb 200,000 frtos kölcsönt vett fel.

E vasútak kiépítése szükségessé tette a törvényhatósági úthálózat megváltoztatását, azon elvi határozat szem előtt tartásával, hogy a vasútakkal párhuzamosan haladó útak felhagyandók s a vasútak kedvezményeiben nem részesült vidékek úgy a főbb forgalmi helyekkel, mint a vasúti állomásokkal összekötendők. A 299/88. számu bizottsági határozattal a következő úthálózat állapíttatott meg:

E törvényhatósági úthálózat összes hossza 698.6 km. Ugyanezen határozattal megállapíttatott először a községcsoportosítással fentartandó útak hálózata 314.2 km.-el, mely hálózatba felvétettek mindazok az útak, a melyek az előbbi törvényhatósági úthálózatból kihagyattak, és melyek az eddig reájuk fordított költségek hasznosítása mellett, az egyes községek közötti forgalom előmozdítására szükségeseknek találtattak. E fenti határozattal végre megállapíttatott a viczinális utak czímmel a vasúti hozzájáró útak hálózata, összesen 12.0 km. hoszszal.

Az 1890 évi I. t.-czikk a közútak történetében mindenkorra fontos alkotás marad és pedig nemcsak abból az okból, mert a közmunkarendszert megszüntette, hanem mert az út- és vámügyet rendszerbe foglalta és az útügy műszaki ellátását és kezelését a kor igényeihez képest szabályozta.

A közmunkarendszer eltörlése és az útadó megállapítása folytán, a megye síkfekvésü részeiben levő útak, a melyek eddig az építő-anyag hiánya miatt csak rendkivül nagy áldozatok árán készültek, most készpénz segélyével sokkal könyebben voltak kiépíthetők. Az új törvény az összes közútakat a következő osztályokba sorozta: állami, törvényhatósági, vasúti állomáshoz vezető, községi közlekedési, vagyis viczinális, a tisztán községi, vagyis közdűlő- és végül az egyesek, társaságok vagy szövetkezetek által létesített útakra.

Bihar vármegye közönsége a törvény életbeléptetése után, a törvényhatósági útadót a következőleg állapította meg:

a) Az állami egyenes adó után kivetendő útadót 10 %-ban. b) Az útadó fejében kivetendő legalább is három kézi napszámnak folyó árát 1.50 frtban. c) A legalább is két igavonó állattal birók úti adó minimumát, vagyis egy igás napszám folyó árát 3 frtban. d) Az állami adót nem fizetőkre nézve az 1890 évi I. t.-cz. 25 §-ában előirt három kézi napszám váltság-árát ugyancsak 1 frt 50 kr-ban állapította meg. E határozatot az akkori kereskedelemügyi miniszter 75575/90 számu rendeletével jóváhagyta és azóta ez a kivetési mód folyton érvényben maradt. E rendelettel a miniszter Bihar vármegyének 10,000 frtnyi államsegélyt engedélyezett, azzal a kikötéssel, hogy ez az összeg tisztán a n.-károly-debreczeni hadászati fontosságu törvényhatósági út kiépítésére fordítható. Azóta majdnem minden évben ugyanily összegü és hasonló czélra felhasználandó államsegélyt kapott a vármegye, úgy hogy mostanáig már 11.5 km.-nyi szakasz épült ki ebből az útból.

288Az 1891. évi előirányzati bevétel végösszege 284,186 frt 29 kr. volt, melybe a hídvámokból folyó jövedelem 5711 frttal volt felvéve. A vámszedés vállalatba volt adva, csak 1898-ban vette a vármegye, Papp János megyei főjegyző javaslatára, házi kezelésbe és most a vámbevételek már 13500 frtra emelkedtek, mely összegből azonban a mintegy 3250 frtot tevő kezelési költségek levonandók.

Az új közúti törvény azonban Bihar vármegyében nem idézett elő oly üdvös hatást, mint másutt, mert a vármegye, a helyett, hogy amúgy is kevés törvényhatósági közútjait szaporíthatta volna, az újabban tervezett helyi érdekű vasútak segélyezésével a közúti alapot annyira megterhelte, hogy már 1894-ben kénytelen volt a tárgyalásokat a törvényhatósági úthálózat újabbi redukálására megindítani. A törvényhatóság 1894-ben a tervezett hollód-kötegyán-vésztői, valamint a b.-ujfalu-paptamási h. é. vasútnak összesen 350,000 frtnyi segélyt szavazván meg, a kereskedelemügyi miniszter 65666/95. számu rendeletével a közúti-alap terhére leendő segélyezést oly feltétellel hagyta jóvá, "ha a vármegye közúti alapjának mintegy 250,000 forintot tevő évi bevétele terhére, a konvertálandó 200,000 frt régebbi kölcsön beszámításával 1,000,000 frt-nyi újabb kölcsönt vesz fel és ebből: a szilágy-somlyó-margittai helyi érdekü vasút segélyezésére 50,000, a hollód-kötegyán-vésztői és a b.-ujfalu-paptamásira 350,000 frtot, az említett korábbi kölcsön törelsztésére és a debreczen-derecske-n.-létai vasútra megszavazott 50,000 frtból még fennálló 40,000 frtnyi részlet egyszerre leendő lefizetésére 240,000 frtot, a törvényhatósági közútak törzskönyvezésére 12,000, új közútak kiépítésére 348,000 frt, összesen tehát 1,000,000 frtot fordít; továbbá mivel az új kölcsön felvétele után a közúti alapnak évi legszükségesebb kiadásai körülbelül 159,737 forintra fognak rúgni és így fedőanyag előállítására, hídak építésére és fentartására évenként csupán mintegy 90263 frt. marad., a törvényhatóság közúti hálózatát oly mértékben redukálja, hogy ezzel az összeggel az új hálózat összes közúti vonalait megfelelő jó karban fentartani, illetve a fedőanyag szállítása, a hídak építése és javítása, valamint az úttest tartozékainak fentartása körül felmerülő költségeket hiány nélkül fedezni lehessen.

A vármegye közönsége utasította ennélfogva az államépítészeti hivatalt, hogy a redukálandó úthálózatra és a kiépítendő útvonalakra nézve tegyen javaslatot. A javaslat szerint az újabb kölcsön felvétele után a fedőanyag szállítására és a hidak építésére és javítására a 252 km.-el redukálandó úthálózatnál mintegy 90000 frtnyi dotáczióból lehetne mintegy 5220 kétköbméteres garmada kavicsot beszerezni és akkor maradna a hídakra 26000 frt évente. E szerint az előterjesztés szerint a 635.26 km. hosszú úthálózatból, melyből 207.1 km. kőalappal, 295.96 km. kavicscsal van kiépítve és 132.2 km. kiépítetlen, a következő közútak javasoltattak kihagyatni: a margitta-széplaki út, a székelyhíd-sárándi útnak vértes-sárándi része, a bihar-kismarja-hosszúpályi, a nagyvárad-belényes-rézbányai, a hollód-tenke-szalontai útnak hollód-kávásdi része, a sáp-szerepi útnak n.-rábé-n.-bajomi része, az okány-sarkadi és a pocsaj-b.-ujfalvi út.

Bihar vármegye közgyülése az államépítészeti hivatal javaslatát részben megváltoztatta, a kereskedelemügyi miniszter pedig megváltoztatta a vármegye határozatát, és arra utasítota, hogy az élesd-feketeerdei és a kistótfalu-f.-dernai útakat a törvényhatósági úthálózatban hagyja meg. Leiratában azt is írja a miniszter, hogy a vármegye közútjainak jókarba helyezésére bővebb kavicsolás lesz szükséges, s hogy a rendelkezésre álló 90,000 frtnyi évi dotáczióból az új hálózatban megmaradó közútakat jókarba helyezni alig lehet és így a közúti alap helyzetére való tekintettel czélszerü volna még néhány vonalat az úthálózatból kihagyni, mint a pata-puszta-árpád-feketebátori útvonalat, a székelyhíd-vértes-sárándi közútnak vértes-székelyhídi részét, a nagyvárad-belényes-rézbányai közútnak Belényestől Rézbányáig terjedő részét, még pedig utóbbit azzal a kikötéssel, hogy az úton levő műtárgyak fentartását a vármegye továbbra is magára vállalja.

Bihar vármegye törvényhatósági bizottsága 1897 évi márczius hóban tartott rendes közgyűlésén tárgyalva az emlitett miniszteri rendeletet, az alispánt megbízta, hogy a sarkadi, n.-szalontai, székelyhídi és margittai vasúti állomásokhoz 289vezető nagyforgalmu útaknak vámos utakká leendő minősítése és a vasúti árúk után szedendő díjak terhére rendes kőburkolattal leendő ellátása, illetőleg fentartása érdekében a tárgyalást indítsa meg. Kihagyattak továbbá a miniszteri leiratban foglalt további közútak is, azzal a különbséggel, hogy a vármegye nemcsak a belényes-lunkai, hanem a lunka-kristyóri vonalon levő összes műtárgyak fentartását elvállalta. Kihagyta továbbá a n.-bajom-szerepi vonalrészt, mert a p.-ladány-füzesgyarmati helyi érdekü vasút építésével az érdekelt három község vasúti állomást kap.

Ugyancsak 1897-ben megalkotta a vármegye a törvényhatósági útadólerovás és az egyenes adót nem fizetők és napszámosok útadó-kötelezettségének teljesítésére, valamint a községi közlekedési és községi közdülő-utakról készítendő törzskönyvek összeállítására és kezelésére vonatkozó szabályrendeleteket, melyeket a kereskedelemügyi m. kir. miniszter jóváhagyott. Úgyszintén jóváhagyta a redukált törvényhatósági úthálózatot is.

Minthogy a b.-ujfalu-paptamási vasút létesítése elejtetett, az e vasút segélyezésére fentartott 80,000 frt a közúti pénztárba visszautaltatott és az úthálózatból kihagyott pocsaj-b.-ujfalvi közút a hálózatba ismét felvétetett. Így tehát a végleges törvényhatósági úthálózat hossza 442.51 km.-re emelkedett, melyből 113.979 km. kőalappal, 245.31 km. kavicscsal van kiépítve s így a kiépítetlen szakaszok hossza 70.921 km. Ezekbe be van tudva a kistótfalu-sástelek-f.-dernai útnak időközben történt teljes kiépítése, valamint a n.-károly-debreczeni törvényhatósági út kiépített szakasz-hossza. E hálózat megállapítása óta kiépült továbbá a n.-szalontai vasúthoz vezető aszfalt-makadam út, az inánd-cséffa-geszti útnak 2.6 km., a pocsaj-esztár-b.-ujfalvi útnak 9.7 km., továbbá a komádi vasúthoz vezető útnak eddig ki nem épített része kőalappal és a n.-károly-debreczeni úton egy 1.07 km. hosszú szakasz ugyancsak makadamszerüen.

A törvényhatósági úthálózat 1900. évi költségelőirányzata szerint az összes bevételek 270,798.97 frt, az összes kiadások 268,632.55 frttal vannak előirányozva.

Az egy milliós kölcsönből új útak építésére fentartott, valamint a b.-ujfalu-paptamási vasút létesítésének elmaradása folytán 428,000 frtot tevő összegből, a bihar-pocsaj-hosszúpályi útnak 6.06-6.54, 12.664-12.994 és 28.850-32.7 km. közti szakaszai, továbbá a pocsaj-b.-ujfalvi útnak 10-16.89 és 18.2-21.89 km. közti szakaszai, végül az inánd-cséffa-geszti útnak 0-2 km. közti szakaszai épülnek ki. A kávásd-n.-szalontai útnak 33.5-42.0, a kót-csökmői útnak 5.65-11.37, az ugra--szakál-homorogi útnak 7.7-11,5 km. közti szakaszai, továbbá a székelyhídi, margittai és sarkadi vasúthoz vezető útak munkában vannak.

A törvényhatósági közútak úti személyzetének rendezése szintén folyamatban van, a mennyiben a jelenlegi 7 útbiztosi álláshoz még egy és az 55 útkaparói álláshoz még 21 új állás rendszeresíttetett és új beosztásuk a jelenlegi végleges úthálózatnak megfelelően rendeztetik.

A vármegye területén két állami közút vonul át és pedig: A debreczen-fehértemplomi közút, mely Sáránd község határánál éri el a vármegye területét. Innen déli irányban halad Derecske, B.-Ujfalu és B.-Szt.-Márton községeken át, itt délkeleti irányt vesz és M.-Peterd, M.-Keresztes, Bors és B.-Püspöki községeken át Nagyváradot éri el a 74.595 km.-nél. A város területének elhagyása után délnyugatnak fordul, mely irányt mindvégig megtartván, N.-Ürögd, Less, Gyapju, N.-Szalonta és Illye községeken vezet át és N.-Zerind községnél lép át Arad-megye területére, a hol a nagy alföldi transzverzális műúttal találkozik. A másik a nagyvárad-kolozsvár-brassói út, mely Nagyváradon a Szt.-László templomnál ágazik ki a debreczen-fehértemplomi útból és a város területét elhagyva, a megye széléig keleti irányt követ. Útjában F.-Vásárhely, M.-Telegd, P.-Ujlak, Örvénd, A.-Lugos és Élesd községeken át a Sebes-Körös völgyében húzódik, innen Tinód, Töttös, Őssi, Gégény, K.-Topa és N.-Báród községen át dombos vidéken vonul. N. Báród községet elhagyva és erős emelkedéssel Korniczel községen áthaladva, a Királyhágón éri el a vízválasztót, innen nagy lejtéssel ismét lefelé húzódik a Körösvölgybe és Bucsa, valamint Feketetó községek elhagyása után, Csucsa községnél éri el Kolozs-megye határát.

290A debreczen-fehértemplomi állami közút a megye területén mindenütt sík vidéken vezet; legnagyobb emelkedése rövidebb szakaszon 2.2%, általános lejtése azonban 0-3‰ között váltakozik. A nagyváradi vámos útszakaszon kívül van 45 híd és 48 áteresz. A hidak között csak két nagyobb van, az egyik a Berettyó folyón vezet át, melynek meder fölötti nyilása 32.65 méter hosszú és vasszerkezetü, a többi 4 ártéri nyilás faszerkezetü és össznyilásuk 36.1 méter; a másik a Fekete-Körös belvízlevezető csatornáján vezet át, tisztán fából épült, 3 nyilással bir, melyek összes hossza 24 méter. Ezeken kívül van egy Monier rendszerü, sodronybetétes, 4.0 méter nyilásu híd a Kálló csatornán. A többi műtárgy szabványos szerkezetü.

A nagyvárad-kolozsvár-brassói úton, a nagyváradi vámos szakaszon kívül, van 48 híd és 98 áteresz. A hidak között szintén 2 nagyobb fahíd van, az egyik 62.4 méter nyilásu a Sebes-Körösön, a másik 60.0 méter össznyilásu a Gégény patakon.

A dunaföldvár-szolnok-debreczen-n.-károly-szatmár-técsői II-ik számu transzverzális műút kiépítése elhatároztatván, ezen út a vármegye északi részében levő n.-károly-debreczeni törvényhatósági út nyomjelzésén fog haladni. Kiépítése már folyamatban van.

A kereskedelemügyi miniszter elhatározta továbbá a III-ik transzverzális út kiépítését is, mely a debreczen-fehértemplomi útból B.-Szet.-Márton községnél ki fog ágazni és Szeghalom, Gyula, Csabán át Orosházig fog vezetni. A munkálatok már folynak, a Bihar vármegye területén átvonuló szakaszának iránya azonban még nincs végérvényesen megállapítva.

E két állami közút kiépítésével a törvényhatósági úthálózatból a n.-károly-debreczeni és a b.-szt.-márton-furta-zsákai útak el fognak esni.

Az úti személyzet áll 5 útmesterből és 43 útkaparóból; az útmesteri székhelyek: B.-Ujfalu, Nagyvárad, N.-Szalonta, M.-Telegd és N.-Báród. Az államépítészeti hivatal főnöke: Varró Domokos kir. főmérnök; a műszaki személyzet a következőkből áll: Bartha Mór építész, kir. főmérnök; May Sándor kir. mérnök, Várady Manó kir. mérnök és Nagy Sándor, Vámos Dezső, Kőszeghy László kir. s.-mérnökök.

A vármegyei községi közlekedési útak hálózatába 1891-ben 26 közút soroztatott, összesen 433.6 km. hoszszal. A jelenlegi úthálózatba összesen 37 viczinális út van felvéve, melyből 33.92 km. ki van építve és 406.4 km. kiépítetlen, az összes hossz tehát 745.6 km. Ezek között van két gyógyfürdőhöz vezető út, az egyik a p.-szt.-márton-püspökfürdői, a másik a belényes-bihar-füredi út, mely utóbbi, részben szerpentin-út, a tenger színe fölött 191 méterrel fekvő belényesi völgyből az 1200 méter magasan fekvő biharpüspöki klimatikus fürdőhöz vezet.

A műszaki szolgálatot a vármegye egész területén Székely Sándor közúti okleveles mérnök teljesíti.

Az úthálózatban levő útak túlnyomó része egyszerü földút. Ezek közül a hegyes vidéken levők az év minden szakában némileg járhatók, a sík vidéken levők azonban, különösen nagyobb esőzések után, nehezen. Ez útak törzskönyvezésének előkészítése tekintetében a szabályrendelet megalkottatott. Ez útakat kizárólag az érdekelt községek tartják fenn.

A vasúti állomásokat a legközelebbi közúttal vagy községgel összekötő útak hálózatának összes hossza 1.845 km.